海商海事
“达飞”与“舟山”轮船舶碰撞污染损害渔业资源索赔纠纷案
发布日期：2022-10-12 点击数：171
许光玉
【主题提要】
“达飞佛罗里达”（CMA CGM FLORIDA）轮（以下简称“达飞”轮）与“舟山”（CHOU SHAN）轮发生碰撞，造成“达飞”轮船舱破损，泄漏燃油613.278吨。事故海域是我国海洋渔业资源最丰富的海区之一，本次溢油事故对该海域渔业资源造成了巨大的损失。中国水产科学研究院东海水产研究所（以下简称东海水产研究所）代表国家向漏油方“达飞”轮、非漏油方“舟山”索赔，经一审判决支持15053900元渔业资源恢复损害费用，但未支持相应利息，且判决非漏油方“舟山”轮不承担责任。东海水产研究所不服，最终向浙江省高级人民法院申请再审，该案再审认定非漏油船方应按比例承担污染损害赔偿责任，推翻了“谁漏油、谁承担”的观点。而国家每年为恢复渔业资源经济损失支付巨额资金，这些资金已覆盖了恢复渔业资源损失，判决责任者承担利息。该判决有利于督促责任者积极主动承担责任，促进社会公平正义。
【案情简介】
2013年3月19日，普罗旺斯公司所属、达飞公司光船租赁的“达飞”轮在中国长江口灯船东北约124海里的东海海域与罗克韦尔公司所属的“舟山”轮发生碰撞，致使“达飞”轮5号燃料油舱严重破损，除少量流入4号和5号货舱外，其余泄漏海中；4号燃料油舱破损，少量燃料油泄漏海中。上海海事局事后调查评估认定上述泄漏燃料油入海量共计约613.278吨。事故发生后肇事两轮分别向宁波海事法院设立非人身伤亡海事赔偿责任限制基金，原农业部东海区渔政局（以下简称东海渔政局）代表国家索赔本案渔业资源损失，申请海事债权登记，业经法院裁定准许。2014年2月20日，东海渔政局向宁波海事法院提起诉讼，请求判令普罗旺斯公司、达飞公司、罗克韦尔公司全额支付东海渔政局恢复天然渔业资源的费用及该款相应利息等。
2018年国务院机构改革之后，东海渔政局的直接上级管理机构农业农村渔业渔政管理局于2019年4月发函称，东海渔政局因机构改革而主体资格不再，并特别指定中国水产科学研究院东海水产研究所（简称“东海水产研究所”）承接本次油污损害事故的索赔事宜。
2019年6月25日，一审法院判决东海水产研究所对普罗旺斯公司、达飞公司享有受损渔业资源恢复费用15053900元的海事债权，上述债权参与“达飞”轮为本案所涉碰撞事故设立的非人身伤亡海事赔偿责任限制基金的分配；驳回东海水产研究所的其他诉讼请求。东海水产研究所不服判决而向浙江省高级人民法院申请再审，请求改判对普罗旺斯公司、达飞公司享有受损渔业资源恢复用人民币15053900元及利息的海事债权；改判东海水产研究所对罗克韦尔公司享有受损渔业资源恢复费用人民币7526950元及利息的海事债权，并参与罗克韦尔公司为本案所涉的碰撞漏油事故设立的非人身伤亡海事赔偿责任限制基金的分配；东海水产研究所从三公司设立的两个海事赔偿责任限制基金受偿的债权总额以人民币15053900元及利息为限。
【争议焦点】
一、两船互有过失碰撞导致一船漏油污染环境的，非漏油船方是否应依法按其过错比例承担污染损害赔偿责任。
本案是“达飞”轮与“舟山”轮因碰撞，导致“达飞”轮破损溢油，对污染海域的渔业资源造成损害。在两艘船舶互有过失碰撞导致其中一艘船舶漏油污染环境的情形下，对于其中有过失的非漏油船舶是否应当承担污染损害赔偿责任以及如何承担责任的问题，涉及有关国际条约和国内法的理解和适用。
（一）《2001年国际燃油污染损害民事责任公约》是否规范非漏油船的责任问题；
（二）国内法律的适用
（三）因本案事故引发的其他关联船舶污染损害责任纠纷案件法律适用问题
二、渔业资源恢复费用的利息问题
“达飞”轮和“舟山”轮方认为，考虑到天然渔业资源的苗种恢复等因素，渔业资源的损失和其他损失不一样，渔业资源可以回流，在没有证据显示实际投放或投放时间和事故时间不一致的情况下，利息的起算点也是不一致的，东海水产研究所亦没有证据证明其已实际投放，采取了恢复措施，即已实际发生了费用。即使东海水产研究所所谓国家统一安排增殖放流资金支出实际已包括对涉案渔业资源费用的支出，东海水产研究所可以主张利息的恢复费用也不应超出原审判决确认的恢复费用的8%。
东海水产研究所认为，本案污染事故对国家天然渔业资源造成巨大损失，事故发生在2013年，至今历时6年有余，由此产生的调查、分析、损害评估费以及恢复天然渔业资源费至今尚未得以偿付，计算利息合情合理。原审判决不对申请人主张利息的请求进行审理，却在未说明任何理由、没有任何法律依据的情况下驳回申请人的利息诉请，明显属于遗漏判项。
【代理意见】
一、两船互有过失碰撞导致一船漏油污染环境的，非漏油船方应依法按其过错比例承担污染损害赔偿责任。
（一）《2001年国际燃油污染损害民事责任公约》等国际公约对非漏油船舶赔偿责任的规定
《2001年国际燃油污染损害民事责任公约》（下称《燃油公约》第三条是关于船舶所有人的责任的规定，该条第一款规定“……事故发生时的船舶所有人应对由船上或源自船舶的任何燃油造成的污染损害负责……”，该条确立了漏油船方的无过错责任原则。《燃油公约》并没有涉及船舶碰撞情形，更未涉及碰撞事故中非漏油船的油污损害赔偿责任问题。对此，“达飞”轮方在其答辩状中也已经承认，《燃油公约》与《CLC油污公约》以及HNS公约属一系列的公约，享用同一个法律语境，且《燃油公约》专门用于调整因“船舶燃油的逸出和排放而造成的污染”而产生的相关法律关系的，并没有调整因“船舶碰撞导致燃油泄露”所产生的法律关系。
漏油船方无过错责任原则的规定来源于英国，其也是最早将《燃油公约》并入其国内法的国家之一。对于非漏油船责任承担的问题，英国也有学者曾在书中明确，“这些污染损害赔偿的国际公约（包括《1992年国际油污损害民事责任公约》与《燃油公约》不适用于碰撞中的非漏油船，公约亦没有任何条款限制污染受害方向碰撞非漏油船索赔。非漏油船所有人可基于碰撞过失在公约体系之外向受害方承担独立赔偿责任。在英国法下，污染受损方可以向碰撞的任何一方主张损失，直到得到足额赔偿”。
由此可见，国际公约中不存在免除非漏油船的赔偿责任的说法，并未禁止污染受害人向碰撞事故责任一方船舶要求赔偿。
（二）国内法律适用问题
1、《海商法》第一百六十九条第二款来源于《1910年碰撞公约》，但我国《海商法》制定于1992年，两法制定的年代背景已大不同，即使基本原则相同，具体条文规定不尽相同，具体适用结果自会有差异，对于“第三人财产损失”，《海商法》并无公约中对地点、类型的限定，理当包括船舶以外的财产性损害。而且，我国亦从未加入过该公约，该公约的规定对我国不产生法律效力。用该公约反推我国《海商法》条文意思无实质意义，况且，该条文也得不出被申请人所希望得出的意思。
被申请人以《油污司法解释》第三条的规定推论非漏油船不承担责任也是存在逻辑错误的。该解释第三条适用于两船均为漏油船的情形，该情形下不存在非漏油船，也就不能依据该条款认定所有情况下只由漏油船赔偿，非漏油船不赔。
被申请人还依据2018年《海商法》修正征求意见稿中的条文主张其非漏油船不赔的观点，是不成立的。修正征求意见稿仅为讨论草稿，不是生效的法律或司法解释，其内容不能直接引用，也没有参考价值。
因此，《燃油公约》、《海商法》与《油污司法解释》均未规定非漏油船舶的责任问题是客观事实。所谓“谁漏油，谁承担”的原则完全是被申请人的主观想法，不能成立。本案应当适用《侵权责任法》第六十八条“因第三人的过错污染环境造成损害的，被侵权人可以赂污染者请求赔偿，也可以向第三人请求赔偿”，以及《最高人民法院关于审理环境侵权责任纠纷案件适用法律若干问题的解释》（下称“《环境侵权司法解释》”）第五条，“被侵权人根据侵权责任法第六十八条规定分别或者同时起诉污染者、第三人的，人民法院应予受理。被侵权人请求第三人承担赔偿责任的，人民法院应当根据第三人的过错程度确定其相应赔偿责任。污染者以第三人的过错污染环境造成损害为由主张不承担责任或者减轻责任的，人民法院不予支持”的规定。
2、《侵权责任法》以及《环境侵权司法解释》关于因第三人过错导致污染的相关规定
最高人民法院研究室、最高人民法院环境资源审判庭编著的《最高人民法院环境侵权责任纠纷司法解释理解与适用》（下称《环境侵权司法解释理解与适用》对《侵权责任法》第六十八条与《环境侵权司法解释》第五条“第三人过错”规定了三个方面的内容∶一是被侵权人依据《侵权责任法》第 68条规定分别或同时起诉污染者、第三人的，人民法院应予以受理。二是被侵权人请求第三人承担赔偿责任的，人民法院应当按照第三人的过错程度确定其相应赔偿责任。三是污染者以第三人过错造成损害为由主张不承担责任或者减轻责任的，人民法院不予支持”。此外，在《环境侵权司法解释理解与适用》中最高人民法院亦明确说明，“在环境侵权责任中，《侵权责任法》第68条规定的‘因第三人过错’中的第三人过错的范围问题，争议较大。第一种意见认为，‘因第三人过错’是指‘完全因第三人过错’。第二种意见认为，这里的‘第三人过错’包括全部过错与部分过错两种情形。经认真研究并征求立法机关意见，我们最终采纳了第二种意见”。可见，“舟山”轮方关于“第三人过错”导致污染是指第三人完全过错的解释与立法原义不符，完全属于其自行臆测。
（三）因本案事故引发的其他关联船舶污染损害责任纠纷案件非漏油方承担油污损害赔偿责任比例和法律适用问题
本案事故引发的其他关联船舶污染损害责任纠纷案【案号：（2018）最高法民再367、368、369、370号】（下称“四个再审案例”）中，最高人民法院全面否定了所谓“谁漏油、谁承担”的原则，以及非漏油船方无需直接对受害方承担损害赔偿责任的观点，明确指出其于法无据，认为该案一、二审法院认定罗克韦尔公司不就当承担案涉事故污染损害赔偿责任属于理解与适用法律错误。因此，最高人民法院认为“舟山”轮方应当按50%的过错比例承担油污损害赔偿责任。虽然中国不是判例法国家，但中国主张判例的统一。根据《最高人民法院关于人民法院执行工作若干问题的规定》第六十八条“……就同一法律关系作出不同裁判内容的法律文书的，各有关法院就当立即停止执行，报请共同的上级法院处理”的规定。最高人民法院于2020年7月26日发布《关于统一法律适用加强类案检索的指导意见》第四条“类案检索范围一般包括：（一）最高人民法院发布的指导性案例；（二）最高法院发布的典型案例及裁判生效的案件；……”。【2020】35号《最高人民法院关于完善统一法律适用标准工作机制的意见》第二条第五款明确认为典型案例具有指导和调节作用。根据最最高人民法院发布的2019年全国海事审判典型案例，四个再审案例中的（2018）最高法民再368号、370号案被列为典型案例。
因此，最高人民法院的四个再审案例中查明的事实以及对法律的理解适用可为本案参考。
二、渔业资源恢复费用的利息主张
利息是各种资本的收益，它形式上表现为本金与利率、期限的乘积。在民事案件中，涉及给付的“利息”有时是指利息收益，在性质上属于法定孳息，有时是指利息损失，即法定孳息的损失。
本案中，根据2013年至2019年的《中国渔业生态环境状况公报》，每年国家对受渔业资源污染的水域安排中央财政资金3到4亿元不等，并且带动全国资金9到10亿元进行渔业资源的增殖放流，以促进渔业资源的恢复。其中2013年的公报中明确提及了包括案涉事故在内的渔业污染事故共造成直接经济损失2.4亿元，而全国增殖放流鱼、虾、贝等经济水生动物及濒危水生动物共计约336.5亿尾（只），投入资金约10.07亿元。
东海水产研究所仅系代表国家索赔渔业资源损失，所得赔偿也需上缴国库，尽管其作为科研机构并没有经费用于增殖放流，但国家通过增殖放流等措施恢复因案涉事故产生的渔业资源损失属于客观事实。“达飞”轮方、“舟山”轮方曲解《生态环境损害赔偿资金管理办法（试行）》第二条、第六条、《关于推进生态环境损害赔偿制度改革若干具体问题的意见》相关规定，造成误读，而他们才是上述规定中的“赔偿义务人”，本应依法积极主动改造资源恢复义务，事故后应及时进行或委托进行“专项”增殖放流，但是，在事发至今长达8年多的时间里，两船方从未采取过任何资源修复措施、未进行过任何增殖放流、没有赔偿过一分一厘的资源修复款项，却指责东海水产研究所未进行专项增殖放流，是对规定的严重曲解。国家有关部门作为“赔偿权利人”对赔偿资金的管理和使用以及增殖放流的开展和实施有严格规定、需统筹安排，没有针对单个事故进行专项增殖放流的规定。
国家每年均花费大量资金对渔业资源采取增殖放流等恢复措施，国家代东海水产研究所就案涉事故支付了渔业资源恢复费用，自然产生利息，因此东海水产研究所有权依法代国家主张渔业资源恢复费用利息。
【判决结果】
2021年12月23日，浙江高院做出终审判决，撤销一审判决，判决东海水产研究所对普罗旺斯公司、达飞公司享有受损渔业资源恢复费用人民币1505.39万元及其利息的海事债权，该债权参与“达飞”轮设立的非人身伤亡海事赔偿责任限制基金的分配；对罗克韦尔公司享有受损渔业资源恢复费用人民币752.695万元及其利息的海事债权，该债权参与“舟山”轮设立的非人身伤亡海事赔偿责任限制基金的分配；两个海事赔偿责任限制基金中受偿的债权总额以受损渔业恢复费用人民币1505.39万元及其利息为限。
【裁判文书】
【案例评析】
“达飞”轮与“舟山”轮在长江口外发生碰撞，“达飞”轮泄漏600多吨燃油造成渔业资源严重损失，该案备受交通部、农业部以及各受害方的关注。我受东海水产研究所的委托，参加了本案诉讼。我方提出两船发生碰撞，漏油船应承担全部赔偿责任，非漏油船就按责任比例承担赔偿责任，并主张损害利息。但是，一审法院作出判决，非漏油船尽管有50%的过错责任，但是，根据《燃油公约》应由“达飞”轮全部赔偿，再由“达飞”轮向“舟山”轮追赔。问题是“达飞”轮可以根据《海商法》享受责任限制，各污染受害方只能在其责任限制范围内受偿，“达飞”轮基金可能不满足污染受害方的损失，而“舟山”轮却逃之夭夭，不承担赔偿责任，严重损害污染受害方的合法权益。
由于一审法院判决观点已经在事故引发的清污、救助等系列案件诉讼中得到浙江高院的支持，驳回污染受害方上海打捞局、洋山海事局、上海鑫安船务有限公司、上海晟敏投资集团有限公司有关上诉，而当事人认为上诉胜诉无望，而放弃了上诉。但是，我们作为律师，认为该判决所认可的“谁漏油，谁承担”观点是对《燃油公约》的错误理解，尽管理论界、法律界大多数人持有上述观点，但是如何正确理解公约，应该根据公约的立法背景、法律条文的文义以及国际海事审判的实践作综合的分析和研究。我们认为《燃油公约》规定漏油事故船舶漏油船东承担赔偿责任，并不能推论出非漏油船责任方可以免除赔偿责任。碰撞非漏油责任方是否应承担责任，应该根据本国国内法进行调整，根据我国的《侵权责任法》第六十八条和《环境侵权司法解释》第五条，漏油方应承担全部责任，非漏油方应按其比例承担赔偿责任。据此，我们当事人在再审期6个月内申请再审，要求“舟山”轮按责任承担赔偿责任，并赔付利息。浙江高院决定提审本案，接受了我们的法律观点，撤销一审判决，改判“舟山”轮按其比例承担赔偿责任，并支持全部利息。特别值得一提的是，多数法院判决对环境侵权都以还没恢复为由不支持利息，我们提出新观点，渔业资源是流动的，国家为了恢复渔业生态资源，每年都投入巨额资金进行恢复，该损失应该被理解为已产生的费用，责任方应承担相应利息。该案利息达到680多万，最大限度保护了海洋生态环境的恢复，对公益诉讼案件起到典型示范作用。
【结语和建议】
国际公约规定了漏油船应承担油污损害赔偿责任，并不排除非漏油船不承担责任，不存在所谓“谁漏油，谁承担”的原则，该“原则”系对《燃油公约》的错误理解。
国家每年为恢复渔业资源经济损失支付巨额资金，已覆盖了恢复渔业资源损失，判决责任者承担利息，有利于督促责任者积极主动承担责任，促进社会公平正义。如果免除承担利息，势必错误导向责任者怠于履行责任，最终不利于海洋环境保护。
