涉及多艘船舶造成油污损害的赔偿主体和责任的法律问题

>作者：广东海建律师事务所许光玉、周崇宇

在单一船舶由于自身原因而溢油导致污染损害的情况中，污染损害的赔偿主体是明确的。《1969年油污损害赔偿民事责任公约》（下称《69公约》）规定，船舶所有人应对油类溢出或者排放所造成的污染损害负责。对油污损害的任何索赔，可向承担船舶所有人油污损害责任的保险人或者提供财务保证的其他人直接提出。美国《1990油污法》规定所有的清污费用和损害的赔偿请求都可以向责任人和其保证人提出，责任人包括船舶所有人、经营人、租船人等。

在我国的环境保护立法中，并无受害人可以向油污损害责任的保险人提出索赔的规定。1999年12月25日第九届全国人民代表大会常务委员会第十三次会议通过的《中华人民共和国海事诉讼特别程序法》（下称《海事诉讼特别程序法》）解决了这一问题。该法第九十七条规定：“对船舶造成油污损害的赔偿请求，受害人可以向造成油污损害的船舶所有人提出，也可以直接向承担船舶所有人油污损害责任的保险人或者提供财务保证的其他人提出。”

《71基金公约》和美国《1990油污法》规定，船舶所有人和保险人在责任限制后，受害方不能得到足额赔偿时，基金也是赔偿主体。但是我国没有参加《71基金公约》，也未建立油污损害赔偿基金，因而，只有漏油船舶的船舶所有人和油污损害责任的保险人或者财务保证人。

实践中，有很多的船舶油污事故是涉及两艘以上船舶造成的，在这类污染事故中与单一船舶自身原因造成的油污染一样，溢油船舶的船舶所有人和油污染损害责任保险人或者其他财务保证人是赔偿主体，但是没有发生溢油的船舶的所有人是否作为承担赔偿责任的主体，以及如何承担责任，是目前学术届争论很大的问题。

（一）两船碰撞，其中一艘船舶漏油的三个赔偿案例

1、1988年2月6日，“符”（VLACHERNA BREEZE）轮与“潮河”轮，格伦纳符海运公司所属柯宁莎斯海运公司经营的“VLACHERNA BREEZE”轮与上海远洋运输公司所属的“潮河”轮在粤东海域碰撞，“符”轮洞穿漏油造成污染损害，污染受害方以共同侵权应承担连带责任为由起诉两艘船舶的船舶所有人和经营人。广州海事法院审理认为：“‘符’轮与‘潮河’轮在航行中发生碰撞，导致‘符’轮洞穿溢油，污染海域，致使我国粤东沿海地区的渔业和养殖业造成损害和损失，已构成共同侵权，三被告对此应负连带责任，赔偿原告因油污损害所造成的经济损失。”

2、1998年11月13日，我国船舶“津油6”油轮和“建设51”油轮在广州港21至23号浮之间水域发生碰撞，碰撞造成“津油6”轮货油舱破损，所载的0号柴油大量泄漏，对周围水域造成严重污染，造成渔业资源严重受损，“建设51”轮没有漏油。广东省海洋与渔业局向“津油6”轮和“建设51”轮的船舶所有人以共同侵权造成国家渔业资源损失为理由提出索赔，要求两船的船舶所有人共同承担连带赔偿责任。广州海事法院审理认为：本案属污染纠纷，应适用无过错责任原则，即责任人即使没有过错也要对污染造成的环境损害承担赔偿责任。本案的污染源是“津油6”轮泄漏的0^#柴油，污染环境的责任人是其船舶所有人；“津油6”轮泄漏的0^#柴油违反了《中华人民共和国海洋环境保护法》第二十六条的规定，造成了国家的天然渔业资源损失（水产品直接经济损失、天然渔业资源损失），上述损失是因“津油6”轮泄漏0^#柴油而造成的，故“津油6”轮船舶所有人应对国家损失承担全部赔偿责任。“建设51”轮没有漏油，本案污染源不是来自“建设51”轮，其船舶所有人在本案中不直接对上述国家损失承担责任。”广东省海洋与渔业局不服提起上诉，在二审过程中三方达成和解，由“津油6”轮和“建设51”轮共同赔偿渔业资源损失。

3、1999年3月24日，造成珠江口有史以来最严重油污染的“闽燃供2”油轮与“东海209”油轮碰撞污染案。该案中“东海209”轮没有漏油。油污染发生后，多个污染受害方以共同侵权承担连带赔偿责任要求“闽燃供2”轮和“东海209”轮船舶所有人赔偿污染损害。广州海事法院认为：船舶泄漏污染物造成海域污染损害的民事责任，是一种特殊的侵权责任，根据我国民法通则、海洋环境保护法、环境保护法和我国参加的《69公约》的规定，应适用无过错责任原则，对于“闽燃供2”轮漏油造成的损失，由“闽燃供2”轮船舶所有人承担赔偿责任。尽管“闽燃供2”轮漏油是由于碰撞所致，但在适用无过错责任原则的情况下，可以不问碰撞双方的过失，先由漏油的船舶所有人对受害方承担责任，而后再由碰撞双方根据过错责任比例分摊。在众多的索赔方中，只有广东省海洋与渔业局不服判决，提起上诉。广东省高级人民法院二审认为：两船碰撞造成污染损害构成共同侵权，由于《海商法》第一百六十九条规定，船舶发生碰撞，碰撞的船舶互有过失的，各船按照过失程度的比例负赔偿责任；过失程度相当或者过失程度的比例无法判定的，平均负赔偿责任。互有过失的船舶对碰撞造成的船舶以及船上货物和其他财产的损失，依照欠款规定的比例负赔偿责任。碰撞造成第三人财产损失的，各船的赔偿责任均不超过其应当承担的比例。碰撞造成油污染损失属于碰撞造成第三人财产损失，应由碰撞两船的船舶所有人按照过错责任比例承担赔偿责任。

上述案例可见，在船舶碰撞导致油污染的赔偿中，有多个生效的民事判决，而且认定差异很大，存在很多争议问题，如过错责任原则是否排斥无过错责任的适用；船舶碰撞导致油污染是否构成共同侵权；污染受害方能否拥有对非漏油方的诉权等。

（二）过错责任原则与无过错责任原则的关系和适用

归责原则，是指行为人的行为或者物件致他人损害的情况下，根据何种标准和原则确定行为人的民事责任。所谓过错责任，是指以过错作为归责的构成要件和归责的最终要件，同时以过错作为确定行为人责任范围的重要依据。在过错责任原则之下，行为人只有在主观方面有过错的情况下才承担民事责任，“无过错则无责任（Noliability without fault）”。我国《民法通则》第一百零六条第二款规定：“公民、法人由于过错侵害国家的、集体的财产，侵害他人财产、人身的，应当承担民事责任。”这一规定表明过错责任原则是民事责任的一般归责原则。

过错责任原则是传统侵权行为法的一项原则。根据这一原则，无过错则无责任。但是，随着大工业的出现，危险事业与日俱增，如果拘守侵权行为责任以过错为必要条件的原则，就可能使某些受害人遭受的损失无法得到赔偿。因此，从19世纪末以来，一些资本主义国家在工人劳动者的强烈要求下，在立法上出现了“无过错责任”的规定，即在特定的情况下，致人损害的一方即使没有过错也应承担赔偿责任。无过错责任原则作为处理特殊侵权行为的归责原则，是由德国、奥地利和瑞士等大陆法系国家首先提出来的，称为“原因责任”（在英美法系各国称为“结果责任”原则）并为许多国家立法广泛接受。无过错责任原则是由过错责任原则发展而来，是作为一般归责原则的补充。

上述的一些判例认为，无过错责任原则与过错责任原则在实际运用中是相互排斥的，即认为环境污染侵权，无过错责任原则是唯一的归责原则，不能再适用过错责任原则，并以此作为非漏油方不承担连带责任的理论依据。我认为这一观点是错误的。

从无过错责任原则的法的目的价值考虑。法的目的价值构成了法律制度所追求的社会目的，反映着法律创制和实施的宗旨，它是关于社会关系的理想状态是什么的权威性蓝图，也是关于权利义务的分配格局应当怎样的权威性宣告。目的价值最集中体现法律制度的本质规定和基本使命。无过错责任原则作为一项法律制度，是建立在适用过错责任原则已经不能保护受害人的利益之上的，《民法通则》在过错责任原则的基础上，对环境污染规定为无过错责任原则，减轻污染受害人的举证责任，加重加害人的举证责任，从而更有利于保护环境。同样《民法通则》在侵权责任中规定共同侵权承担连带责任，赋予受害人根据过错责任原则向所有有过错的侵害人请求赔偿的权利，也是为了更好地保护被侵害人的合法利益，在环境污染案件中，有利于保护环境。因此，二者在给予受害人保护，使其损失得到充分赔偿的目的价值上是一致的，不存在任何的冲突，不应相互排斥。适用无过错责任原则而否定过错责任原则和共同侵权承担连带责任的适用，有违立法本意。

如果无过错责任原则与过错责任原则在实际运用中是相互排斥的理论成立，在实践上将会导致非常可笑的结果。如，一般船舶碰撞事故造成一般货物的损失，货物所有人可以以侵权起诉碰撞双方，请求赔偿损失。但如果是碰撞造成的油污染损害，因为涉及环境污染，而环境污染在民法中是适用无过错责任原则保护的特殊利益，假如适用无过错责任原则便排斥过错责任原则的适用，油污染受害人只能要求直接漏油方赔偿，而不能向负有过失的另一方请求赔偿，一旦直接漏油方破产，那受法律特别保护的特殊利益的损失只能由受害方自己承担。上述分析可见，如果无过错责任原则的适用排斥过错责任原则，那么，法律希望通过适用特殊的归责原则保护的特殊利益，无论在诉权上或在实体权利上都反而没有得到更好的保护，甚至比不上法律保护的一般利益。由此可见，这一观点是不正确的。

（三）互有过失的船舶碰撞造成油污染损害构成共同侵权，没有漏油方应承担连带责任

我国《民法通则》第一百三十条规定：“二人以上共同侵权造成他人损害的，应当承担连带责任。”因而，讨论船舶碰撞造成油污损害，没有漏油方是否承担连带责任，必须先探讨此种行为是否构成共同侵权。

关于共同侵权行为，在理论界有不同的观点，主要可归纳为两种：一是主观说，二是客观说。主观说认为，共同侵权行为是指两个或两个以上的行为人基于共同的故意或过失，侵害他人人身权利或财产权利的行为。共同侵权行为具有以下法律特征：（1）共同侵权行为的主体须为多人，即共同侵权人须为两人或两人以上；（2）共同侵权的行为人在主观上有共同过错，即致人损害的故意或者过失，而使数个行为人的行为连结为共同行为；（3）数个共同加害人的共同行为所造成的损害是同一的，不可分割的，即有共同的损害结果；（4）数个共同加害人的行为与损害结果之间具有因果关系。持客观说观点者则不考虑侵害人的主观状态，认为构成共同侵权的三个重要特征是：（1）存在两个以上的加害人；（2）数个加害人的行为相互联系，构成统一的致损原因；（3）数人的共同加害行为构成统一的损害结果。我们认为客观说更为妥当，因为从《民法通则》的规定上，区别“侵权行为”和“共同侵权行为”的标准是行为人的人数。在民法的侵权归责原则上，有过错责任原则和无过错责任原则，如果是过错责任原则之下的侵权，就要求证明共同侵权行为人有过错；如果是无过错责任原则之下的侵权，就不必证明共同侵权行为人有过错。因此以“共同过错”作为构成共同侵权的要件，排除了无过错责任原则之下的共同侵权。

但是无论是适用共同侵权的哪一学说，互有过错的船舶碰撞造成的污染损害都构成共同侵权行为，因为碰撞双方有共同过失。所谓共同过失，是指各行为人对自己和他人的行为和后果应有预见和认识，却因为疏忽大意没有认识，或者虽然预见到而轻信不会发生的心理状态。众所周知，航行在海上的船舶，无论是油轮或者非油轮，一旦发生碰撞，都有可能造成严重的油污染，特别是目前船舶越来越趋向大型化，即使是普通的一艘货船，其燃油舱中的燃料油也可能达到上千吨。因而，从理论上而言从船舶开航前和开航当时就应该预见到如果有过错造成碰撞，将会给第三人造成油污损害。作为船舶所有人和驾驶船舶的船员都应该清楚了解发生船舶碰撞的严重后果。具有通常技术和谨慎行事的航海人员（包括船长、船员、引航员和岸上有关管理人员），在驾驶船舶、管理船舶过程中，应当预见碰撞损害的发生而没有预见，或者应当防止碰撞损害的发生或者扩大而没有防止，在这种情况下所作出的行为或者不为导致的碰撞，双方就具有共同过错，构成共同侵权。

我们也可以从反方向考虑，船舶碰撞导致油污损害，作为油污损害的受害人，对于碰撞事故本身，其只是第三人。污染受害人一般不了解碰撞双方是否有过错，但可以证明碰撞行为导致了污染损害。环境损害赔偿适用无过错责任原则，在绝大多数的碰撞事故中，碰撞双方都会有过错，因而碰撞行为的事实可以作为认定碰撞双方对油污损害负有责任的初步证据。如果碰撞的任一方不能举证证明自己的行为没有过错，与污染损害没有因果关系，就可以认定碰撞双方对碰撞事故负有过错，碰撞导致污染损害构成共同侵权，就应对污染损害承担赔偿责任。

（四）船舶碰撞污染损害赔偿是否为按份之债

上述案例可以发现，对于船舶碰撞污染损害赔偿的责任问题，有三种不同观点：（1）认为构成共同侵权，按《民法通则》的规定承担连带责任；（2）认为构成共同侵权，但不适用《民法通则》的规定，而应适用作为民法特别法的《海商法》，由碰撞双方按过错比例承担按份赔偿责任；（3）认为环境污染损害赔偿责任的归责原则属于无过错责任原则，污染损害赔偿应先由漏油的船舶所有人承担，漏油船舶的所有人赔偿后，再向未排油的船舶所有人追偿。

前面已经论述了第（3）种观点的不正确性，下面讨论是否适用《海商法》第一百六十九条的规定而得出碰撞造成的油污损害为按份之债之结论。

我国《海商法》船舶碰撞一章的规定来源于《1910年统一船舶碰撞某些法律规定的国际公约》，简称《1910年碰撞公约》，因而要理解《海商法》第一百六十九条的本意，应先研究《1910年碰撞公约》的规定。碰撞公约第1条规定了适用范围为，“海船与海船或者海船与内河航行船舶之间发生碰撞时，对船舶或者船上财产或者人员遭受的损害应有的赔偿，不论碰撞发生在任何种水域，都应按下列规定处理。”第4条第2款规定，“船舶或者其所载货物，或者船员、旅客或者船上人员的物品或者其他财产所受的损害，应由过失船舶按上述比例承担。即使对于第三方，对此种损害承担的责任，也不应超过此种比例。上述规定表明碰撞造成的损害适用按份之债的仅仅是对碰撞船舶船上的财产，不适用于碰撞导致的船体以外的财产损失。船舶碰撞造成的油污染损害属于碰撞造成船体以外的财产损失，因而不是按份之债。

另外，船舶碰撞造成油污染不属于《海商法》的调整范围。《海商法》第一条规定，海商法的调整范围是海上运输关系、船舶关系。显然，海上油污染损害赔偿不在《海商法》的调整的范畴里，因而不能适用《海商法》第一百六十九条的规定，不应按责任比例来承担赔偿责任。“如果碰撞导致油污而损及财产的，因损害非由碰撞直接导致，且油污法律另有规定，故不在本条关于财产赔偿不适用连带责任的规定之列。”（见《中华人民共和国海商法诠释》282-283页）。

（五）《69公约》没有排除污染受害方向非漏油方索赔的权利

有学者认为依据《69公约》，油污染受害方只能向漏油方索赔，而不能向非漏油方索赔，这是不正确的。

《69公约》主要规定了造成污染的船舶所有人对污染的赔偿责任范围、免责的条件，享有的责任限制和丧失责任限制的条件，如何设立油污损害赔偿基金，以及油污损害赔偿基金的分配等问题。该公约没有任何条款规定污染受害方不能向因船舶碰撞导致污染损害的碰撞责任人直接索赔。

对于赔偿主体，《69公约》只是作了列举式的排除规定，指出受害人不能向哪些人索赔。公约第Ⅲ条第4款规定“不得要求船舶所有人的雇佣人员或代理人员对本公约规定的或其他污染损害作出赔偿。”经《69公约》1992年议定书修正的第Ⅲ条第4款将污染受害方不得直接提出索赔的人作在更详细的列明，具体规定如下：

“4、除本公约规定外，不得对船舶所有人提出污染损害赔偿要求。除本条第5款另有规定外，不论根据本公约与否，不得对下列人等提出污染损害赔偿要求：

（a）船舶所有人的雇佣人员或代理人、或船员；

（b）引航员或为船舶提供服务的非属船员的任何其他人；

（c）任何承租人（任何类型的承租人，包括光船租船人），船舶经理人或营运人；

（d）经船舶所有人同意或根据有关主管当局的指令进行救助作业的任何人；

（e）采取预防措施的任何人；

（f）第（c）、（d）、（e）项中提及的所有雇佣人员或代理人，除非损害是由于他们本人有意造成这种损害，或是明知可能造成这种损害而毫不在意的行为或不为所引起。”

上述规定我们可以看到，污染受害方不能直接对其提出索赔要求的只是那些与直接漏油方有合同关系，为直接漏油方船舶提供服务的人，或船舶同意或主管当局指令的救助人和预防污染损害的人。船舶碰撞导致的污染事故，非漏油方是对直接导致污染的碰撞事故负有责任的一方当事人，不属于上述所列的人。

经《69公约》1992年议定书修正的第IV条规定：“当发生涉及两艘或者更多船舶的事故并造成污染损害时，所有有关船舶的所有人，除按第III条被豁免者外，应对所有无法合理分开的此种损害负连带责任。”

虽然《69公约》中的船舶是指油轮，但是这表明了公约要求对涉及油污染共同侵权的双方承担连带责任的态度。

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