当前位置: 首 页 -> 理论研究>其他

其他

我的律师之路

发布日期:2019-09-29 点击数:94
                                                                                  许光玉
                                                              (广东海建律师事务所 ,广州)

          我毕业于上海海运学院(现上海海事大学)远洋航海专业,毕业后我实现了成为一名引航员的梦想。美国作家马克·吐温也曾是一名引航员,我想对于引航的那份乐趣我跟他也相差无几。我独立引航中外大型船舶达600多艘,我非常喜欢这份工作,它不仅有可观的收入,还让我有机会接触新鲜的事物。20世纪80年代,航运发展迅速,国家决定设立海上安全监督局。由于我的业务能力突出,于是我被调离引航员职务并当任广州海上安全监督局海务处负责人。由于海事涉及到大量的法律知识,为了胜任自己的工作,我用三个月的时间读完大学四年法律专业的课程,并以优越的成绩通过了1988年的全国律师考试,不知不觉地走上了律师之路。
          1、初入律师之路——20世纪90年代。
          中国进入20世纪90年代,已经从改革开放初期进入快速发展期。经济发展迅猛,经济纠纷层出不穷。因律师人才稀缺,且在当时的法律体系下,我既可以任公务员,又可兼任律师,我甚至挑起了处理国家重大海事案件的重任。由于不断从事海事调查,参与处理重大海事案件,我的法律知识和经验逐步得到积累。同时,大量的成功经验也让我的成就感油然而生,正是这种成就感成为我从事律师职业的兴趣起源。
          回首当年,一些经典案例犹历历在目。例如,1990年“皇家之星”轮案。“皇家之星”轮为原菲律宾总统马科斯所属公司的资产,广州打捞局应合同要求将该轮从菲律宾拖带到北朝鲜。菲律宾新政府推翻马科斯统治并没收其财产,故申请香港法院扣船、要求广州打捞局终止合同。因兹事体大,广州打捞局找我咨询。经查询,我发现该轮位于香港与中国海域交界处且抛锚在中国辖区内,故提出以下意见:香港法院没有管辖权,因履行合同是广州打捞局的义务,如果菲律宾新政府要求终止合同必须提供担保,且终止合同后船舶锚泊期间的看管费用应由菲律宾新政府负责。由于我出具的法律意见精准,最终广州打捞局仅支付150万美元受让了“皇家之星”轮的所有权(该船价值800万美元),取得巨大的合法利益。又如,打捞“海有”轮、“利成”轮沉船案。1984年,“利成”轮在珠江口担杆水道沉没,但由于种种原因,沉船一直未能打捞,“利成”轮残骸严重阻碍往来香港与珠三角船舶的航行安全。无独有偶,1992年,“海有”轮与“德宝”轮也在担杆水道发生碰撞,导致“海有”轮沉没。根据《海上交通安全法》第四十条规定,打捞清除义务在“海有”轮船东、经营人,但该轮无力支付打捞费用,而目前国内法律框架下又无法找到让“德宝”轮承担打捞责任的规定,沉船处于无人打捞状态。为解决这一棘手的法律问题,我应邀参加了海事主管部门召开的商讨会议。会上,我建议适用英国法处理“海有”轮的打捞问题。经查询得知,“德宝”轮靠泊在香港水域,我速委托香港律师对“德宝”轮进行扣押。最终,本案以“德宝”轮船东支付181万美元打捞费告终。“海有”轮打捞成功,大大增强了我的信心,我又重新研究“利成”轮的打捞问题,最终“利成”轮打捞问题也顺理成章地得到解决。
          90年代是立法的春天,我有幸参与了不少立法建设工作。随着经济发展,法律规范的不健全日益暴露。尽管在80年代后期,中国各沿海城市纷纷成立海事法院,但中国却没有一部完整的海商法,因海事法律缺失,海事法院的司法活动屡受质疑。这严重挑战了法院的权威,同时也警醒我们,建立一套完整的海商法律体系迫在眉睫。在1990-1991年间,我多次参加全国人大法工委对《海商法》第23-25稿的讨论工作,我提出《海商法》是国际性很强的一套法律体系,必须与国际公约、惯例接轨,在此基础上根据中国国情进行完善。最终,在社会各界的推动下,1992年11月7日《海商法》正式颁布,改变了中国没有《海商法》的历史。《海商法》确立后,海运行政管理法律也应完善,我参与了交通部《海上交通事故调查处理条例》、国务院《船舶登记条例》的起草工作,还参加了全国大人环资委对《海洋环境保护法》的修改讨论工作。除了上述法律外,我还参与讨论了《港口法》、《航道法》等30余部法律。通过对法律的每个条文进行充分研究、讨论,让我对法律条文的背景和含义有了准确的把握,自然熟能生巧,为我处理类似海事纠纷铺平了道路。
          2、我的专业律师之路——全新的21世纪。
          1996年《律师法》颁布后,公务员不得兼任执业律师,二者必取其一,我面临着艰难的抉择。对未满30岁就任处长的我来说,仕途一片光明。但我认为,如选择从仕而放弃做律师,简直浪费了我的法律知识。相互权衡之下,我毅然辞去处长职务,走上我的专业律师之路。
          我从引航员调任处长再进入律师行业,我认为这并不是转行,而是随着知识和经验积累自然发展的过程。正是基于我的航海和行政立法经验,让我处理海事案件得心应手。在律师行业摸爬滚打了几十年,我愈发觉得律师是个很有挑战性的工作,不能固守成规。特别是处理专业性极强的海洋污染损害案件,涉及化学、生物、海洋监测等科学领域的知识,必须不断学习、总结、提升。在近20多年来,中国沿海发生的重大船舶污染损害案件,超过80%都由本人代理。刚执业不久,我就代理了天津发生的“塔斯曼海”轮污染案,该案在当地家喻户晓,影响巨大。又如,美国康菲蓬莱19-3黄渤海湾油田溢油案,国家海洋局委托包括我在内的律师团队共同代理。尽管被告律师是前总统奥巴马指定处理墨西哥湾钻井平台漏油污染案的律师,但我们运用科学周密的调查办法,严格进行取证,相反被告方因监测样品受到污染而功亏一篑。最终,我们代表国家海洋局签署了16.83亿元的赔偿协议,堪称中国历史上污染损害赔偿之最。通过处理大量污染案件,让我不仅限于熟练运用法律,而且敢于突破性地理解法律。例如,韩国“宙斯”轮案。该案造成渔民养殖、清污巨额损失,其中仅清污费用就高达1300多万元。“宙斯”轮船东提出责任限制抗辩,该轮赔付限额才800多万元。为解决这一问题,我提出前所未有的观点:海事部门清理“宙斯”轮的漏油应属《1976年海事索赔责任限制公约》规定的使沉船无害的措施,此债权为非限制性债权。我的观点得到广州海事法院、广东省高级人民法院甚至最高人民法院的支持,最高人民法院还将本案作为全国指导性案例。除上述经典油污案例外,近年我还代理了“达飞佛罗里达”轮污染案、举世瞩目的“桑吉轮”重大海事污染损害、福建碳九泄露污染等案。我不仅在处理海事污染案方面取得成功,我也成功处理了浙江“连润杨帆”轮留置权案、上海“南方独角兽”轮无单放货案等海事案件,不胜枚举。有趣的是,基于处理海事案件的巨大成功,我深得当事人认可,许多非海事案件亦接踵而来,如中交广州航道局与武钢集团建筑工程纠纷案、珠海横琴关口建设工程等案。值得一提的是九江大桥案,经过调查、研究,我发现没有充分证据证明船撞桥,反而桥存在严重的短桩问题,根据艏推、岸推原理均不能排除桥砸船的可能性。虽然该案至今未有最终判决,但我的观点得到专家和社会各界的认同。在处理类似重大案件的过程中,面对全中国媒体的报道,是否处理妥当甚至涉及政府威信问题,确实有巨大的压力。但作为律师,也应敢于还原事实、揭开真相,追求公平正义。就如前述九江大桥案,通过揭开事实,让政府意识到桥梁安全的重要性,方能加强桥梁方面的行政管理工作,更好地保障人民生命财产安全。
          回首我的律师生涯,尽管业务繁忙,但我几乎每年都会应邀去各大学授课,我曾受邀去北京大学、中国海洋大学、大连海事大学、上海交通大学等大学进行演讲、授课。为了提高律师专业队伍水平,我多次参与海事律师培训会议。我乐于传道授业解惑,将最精华的知识、经验传授给年轻一代的学生和律师。在学术研究方面,我结合律师生涯中的办案经验,发表了50多篇论文,基本都获得嘉奖。同时,我也积极参与立法建设工作,参加了海商法修改课题组圆桌会议及众多司法解释的起草讨论工作。基于我在海事专业领域的成就,我还被选为全国律协专业委员会(执委)、广东省律协海商海事专业委员会主任。多年来,我均被钱伯斯评级机构评为第一等律师,我所领导的广东海建律师事务所也被评为顶级律师事务所。
          新中国成立70周年,发生了翻天覆地的变化。回首我走过的律师之路,随着改革开放、尤其是90年代律师改制,让律师职业犹获新生。我们的海事法律从无到有,海事律师队伍慢慢成长并走向国际前列。我们中国不仅是航运大国,还是航海强国,我们的海事律师队伍对国家的航运经济发展、海洋环境保护起到了关键作用。同时,律师队伍的发展、壮大也离不开国家法制建设的日益完善,国家的法制建设是大气候,是律师发展的前提和根基。作为律师,不仅要提供良好的法律服务,也应为国家法制建设贡献力量。律师既是法律服务者又是参与法律建设者,唯有通过参与建设法制中国,方能提高律师的整体认知水平和服务能力,充分体现律师的价值。

相关新闻: