试论油污损害的若干法律问题（中）

作者：广东海建律师事务所 律师龙玉兰

在《试论油污损害的若干法律问题（上）》文中，笔者已就油污损害什么情况下适用《海商法》、何时适用《1969年国际油污损害民事责任公约》（即CLC1969）及其议定书等问题提出一己拙见。本文主要就油污损害的船舶所有人在油污损害中承担赔偿责任的性质，以及船舶所有人限制油污损害赔偿责任等方面谈一谈看法。

含涉外因素时，油轮所有人对油污损害索赔人承担连带责任，未漏油船舶亦应成为责任主体。

上篇已经谈到，涉外因素是优先适用国际公约的连结点，即涉外油污损害可优先适用CLC1969及其议定书。

涉外民事法律关系中，在国内法与国际公约规定不一致时，适用国际公约。因此，涉外的油污损害纠纷，应当适用我国参加的CLC1969及其议定书规定，即船舶所有人在不存在免责的情形下，对无法合理分开的损害承担连带责任。如“潮河”轮与国外油轮“VLACHERNE BREEZE”碰撞(外轮漏油)，法院认为两船构成共同侵权责任，对渔业和养殖业损害承担连带赔偿责任，应当是适用CLC1969的结果。

CLC1969规定，两艘或多艘油轮逸出或排放油类造成损害时，全部船舶所有人对不可合理分开的损害承担连带赔偿责任。此规定针对的是漏油船，那么，当油轮与非油轮碰撞而造成污染时，由于非油轮逸出或排出油类造成损害不能适用CLC1969，所以，若是非油轮漏油，应不能适用CLC1969；若是运油船舶漏油，则油轮适用CLC1969，设立油污损害的赔偿责任限制基金的限额的规定适用于油轮，而不可适用于非油轮。但是，关于承担连带责任的规定是适用于多艘油轮所有人之间，应不包括运油船舶与非油轮的所有人之间，油轮与非油轮责任性质怎样确定？

虽然1992议定书将CLC1969的“如发生两艘或多艘船舶逸出或排放油类，因而造成油污损害时”修订为“当发生涉及两艘或两艘以上船舶的事件并造成污染损害时”，解决了非漏油的船舶责任问题，但是，运油船与非油轮共同造成的污染损害事故中船舶所有人的民事责任问题仍然没有解决。

我国参加的73/78 MARPOL调整在海洋环境中运行的任何类型船舶故意地、随便地或意外地排放油类和其他有害物质造成的海洋环境污染，显然其船舶不限于运输油轮的船舶，而包括水翼船、气垫船、潜水船、浮动船艇和固定的或浮动的工作平台。因此，涉外非油轮可适用73/78防污公约。但是，该公约是有关环境保护的国际公约，不同于CLC1969是民事赔偿责任公约，所以73/78MARPOL并无对责任人承担责任的具体规定，而只是在有关“违章”的条款中规定“任何违反本公约要求的事件，不论其发生在何处，应根据有关船舶主管机关的法律，予以禁止，并给予制裁。如果该主管机关获悉是项违章事件，并确信有充分的证据对被声称的违章事件起诉，则应按照其法律使这种起诉尽速进行。”表明，公约要求内国法调整有关违章事件纠纷。

从法理上讨论，受害人可以将全部船舶所有人列为被告，而不论其是否为漏油方。

非涉外的油污损害中责任主体的责任，应适用《海商法》确定为按份之债。

在船舶碰撞造成的油污损害中，船舶、船上财产及第三人的与油污染无关的财产损失的责任主体为碰撞船舶各方，按船舶所有人过失大小承担按份责任，这一点基本没有什么争议，但是，与污染有关的损害，如清污费用、清污措施造成的进一步的财产损害或灭失、自然资源损失、国家收入损失等，似乎仅由漏油的船舶逸出或排放的油污染所致，未漏油的船舶不是责任主体，不应承担责任。如“津油6”和“建设51” 两油轮碰撞漏油案，广州海事法院认为，“建设51”轮没有漏油，本案污染源不是来自“建设51”轮，其所有人不直接对国家损失承担责任，国家损失由“津油6”轮泄漏造成，故判决由“津油6”轮承担全部赔偿责任。

实践中，船舶油污损害赔偿中的责任主体及其责任性质，成为一个争论不休的问题，其根源在于法律的适用上。“闽燃供2”油轮与“东海209”油轮碰撞污染案，受害方要求漏油的“闽燃供2”船舶所有人和未漏油的“东海209”船舶所有人承担连带责任，广州海事法院适用《民法通则》、《海洋环境保护法》、《环境保护法》和CLC1969的规定，认为适用无过错责任原则，不问双方过失，先由漏油船舶所有人承担责任，再由碰撞双方根据过错责任比例分摊，认定由“闽燃供2”轮船舶所有人承担赔偿责任；而广东省高级人民法院适用《海商法》第一百六十九条规定，认为两船碰撞造成污染构成共同侵权，判决由两船所有人按过错责任比例承担赔偿责任。

拙文的上篇已谈到，碰撞引起的油污损害属于船舶关系，适用《海商法》，这是指的非涉外的情形下，那么，互有过失的船舶碰撞造成油污损害，按《海商法》规定，应为按份责任，因为即使是无法合理分开的损害，《海商法》也未规定连带责任，而是平均责任。第八章“船舶碰撞”第一百六十九条规定“船舶发生碰撞，碰撞的船舶互有过失的，各船按照过失程度的比例负赔偿责任；过失程度相当或者过失程度的比例无法判定的，平均负赔偿责任。互有过失的船舶，对碰撞造成的船舶以及船上货物和其他财产的损失，依照前款规定的比例负赔偿责任。碰撞造成第三人财产损失的，各船的赔偿责任均不超过其应当承担的比例。互有过失的船舶，对造成的第三人的人身伤亡，负连带赔偿责任。一船连带支付的赔偿超过本条第一款规定的比例的，有权向其他有过失的船舶追偿。”显然，互有过失的船舶所有人承担财产损失的责任性质为按份责任，承担人身伤亡的责任性质则为连带责任。

《海商法》关于按份责任的规定是否只针对船舶及船上货物与其他财产损失而不包括属于船舶以外损失的油污损害？如何理解“碰撞造成第三人财产损失的”？油污损害是否属于“第三人财产损失”？

《海商法》第一百六十九条第二款规定的造成第三人财产损失，也是按份责任。值得注意的是，“财产损失”是与“人身伤亡”相对的概念，即包括了人身伤亡以外的所有损失。由于第一百六十九条的第二款将船上财产和第三人财产损失的承担责任并列，若把此处的“碰撞造成第三人财产损失”狭窄地理解为船上财产，就是重复规定。其实，“第三人财产损失”便是特指船舶以外的财产损害。在油污损害中，有因污染而产生的财产损害、事故发生后为防止或减轻此损害而采取合理措施的费用、因采取此种措施而造成的进一步的灭失或损害，如水产品直接损失、渔业资源损失、清污费用，这些因油污而造成的损害属于碰撞船舶以外的“第三人财产损失”。“闽燃供2”油轮与“东海209”油轮碰撞污染案，广东省高级人民法院审理广东省海洋与渔业局提起的上诉，认为碰撞造成油污染损失属于“碰撞造成第三人财产损失”，故适用《海商法》第一百六十九条规定，判决两碰撞船舶的船舶所有人按照过错责任比例承担赔偿责任。

碰撞船舶并非互有过失时，船舶所有人应当怎样承担责任？《海商法》第一百六十八条规定“船舶发生碰撞，是由于一船的过失造成的，由有过失的船舶负赔偿责任。”与CLC1969及其议定书将第三者故意的作为或不作为造成的损害作为船舶所有人免责的理由完全不同；也不象《海洋环境保护法》第九十条规定“完全由于第三者的故意或者过失，造成海洋环境污染损害的，由第三者排除危害，并承担赔偿责任。”将故意与过失并列。《海商法》的规定更具操作性，因为要证明另一船舶的故意行为是异常困难甚至是不可能的事。但过失是通过一些行为表现出来的主观心度，船舶碰撞导致漏油损害中，存在碰撞的过失与漏油的过失，漏油过失由碰撞过失引发。实践中，船舶直接碰撞，而其中一船无任何过失的情形是非常罕见的。而在间接碰撞中可能出现一种特殊的情况，即漏油船舶没有任何过失，比如，为了避免直接碰撞而搁浅、触礁、触碰水上/水下设施或其他建筑物，这种间接碰撞情形下，是因他船操纵不当或违反航行规章导致紧迫局面后引发间接碰撞关系，船舶碰撞是漏油的原因，对于油污损害而言，原因是碰撞而非漏油，油污损害的后果不是避让船舶造成，显然，避让船舶既无碰撞过失，也无漏油过失，无需承担责任。

无过失的漏油船舶不需承担赔偿责任，似乎与污染损害的无过错责任原则相悖，也违反国家保护环境防止污染的规定，然而，无过错原则是不管碰撞船舶各方是否有过失均应承担赔偿责任，而不是先由漏油船舶承担全部责任。即使按无过错责任原则主张全部船舶所有人对受害人承担连带赔偿责任，仍有船舶所有人之间追偿的问题，最终的结果还是无过失的漏油船舶不承担责任，只不过绕了一圈。

实践中，也不乏审理两船碰撞责任比例后再确定油污损害赔偿责任之案件，比如，广东省海洋与渔业局诉“通天顺”轮船舶所有人天顺公司、“天神”轮船舶所有人天神公司及经营人育洋公司与油污责任保险人油污损害赔偿纠纷案中，“天神”轮没有漏油，“通天顺”轮在碰撞后抢滩使其船上燃料油泄漏入搁浅的海域，广州海事法院以该案的审理必须以天顺公司与天神公司、育洋公司的船舶碰撞损害赔偿纠纷一案审理确定的责任比例结果为依据，而中止过对本案的审理，直到船舶碰撞损害赔偿纠纷一案的判决发生法律效力（根据两船的过失程度，认定 “通天顺”轮与“天神”分别对碰撞事故承担60%与40%的过失责任），才恢复本案审理，认为“通天顺”轮抢滩、搁浅至漏油均是碰撞后紧接着发生的系列后续事件，均起因于碰撞双方的过失，均属于此次碰撞海事事故，其间除了碰撞双方的航行过错外，没有其他过错介入，“通天顺”轮漏油所造成的污染损失是船舶碰撞所造成的财产损失，根据《海商法》第一百六十九条第二款的规定，船舶碰撞的双方或各方互有过失，对造成第三人财产损失的，各船的赔偿责任均不超过其应当承担的比例，按照船舶碰撞损害赔偿纠纷一案的审理结果判决“天神”轮方面应负40%的过失责任,“通天顺”轮方面应负60%的过失责任。

船舶所有人对油污损害承担连带责任没有法律依据。

承担连带责任应有合同约定或法律规定，否则，任何人只对自己的行为后果负责。涉外油污损害适用的CLC1969及议定书中有关于连带责任的明确规定，故船舶所有人承担连带责任。在无涉外因素情形下主张油污损害船舶所有人承担连带赔偿责任是否没有障碍？

船舶所有人之间不可能订立关于承担油污损害责任的合同，故不存在合同约定承担连带责任的情形。从法律层次上看，根据特别法优于一般法的原则，油污损害纠纷首先应适用环境保护方面的法律，但我国环保法律没有规定污染损害人承担赔偿责任的性质，则应适用处理海损纠纷的《海商法》，而《海商法》已规定船舶碰撞海事赔偿责任为按份之债，油污损害属于船舶碰撞损害中的重要部分，则不应适用《民法通则》。

只有在特别法没有规定的情况下，才适用一般法。事实上，连带责任之说来源于《民法通则》第六章第三节“侵权的民事责任”第一百三十条“二人以上共同侵权造成他人损害的，应当承担连带责任。”持此观点者一方面认为油污损害不受《海商法》调整，并非以《海商法》没有相应规定便应适用《民法通则》为理由；另一方面认为连带责任能更好地利于受害方的利益和环境保护。

由于没有关于油污损害责任人承担连带责任的法律规定，要适用《民法通则》第一百三十条，得到油污损害的船舶所有人承担连带责任，取决于能否构成共同侵权。能证明船舶所有人有共同侵权吗？最高人民法院《关于贯彻执行〈中华人民共和国民法通则〉若干问题的意见》（试行）第148条列举了教唆、帮助他人实施共同侵权的人为共同侵权人，便无其他列举。共同侵权的更具体规定见于特别法中，如《担保法》中的连带责任保证人。所以，共同侵权成为理论之争，以致观点不一。广东省高级人民法院认定“闽燃供2”油轮与“东海209”油轮对油污损害构成共同侵权，但并未判决两船所有人承担连带赔偿责任。

从主观共同论的观点看，共同侵权的构成要件中包括共同故意或共同过失，显然，两船或多船对碰撞互有过失，却不能视为共同过失，至于共同故意碰撞的情形几乎没有。从客观关联共同论的观点看，共同侵权不探究行为人的主观心态，包括无意思联络的共同侵权，而以损害结果作为判断依据，数行为之间具有关联性，直接结合成为一个原因，导致的损害结果不可分割，则由数行为人承担连带责任。船舶碰撞造成油污损害并不属于客观的一因一果，有碰撞行为，有漏油行为，是间接结合，即多因一果，故侵权人按原因力大小各自承担相应的责任。

事实上，船舶碰撞造成油污损害中的过失有大小之分，虽然受害人并不知道船舶过失的具体情形，可以列全部船东为被告（包括未漏油船），但经过法院审理是可以查明的，即使无法判明过失比例也可依法平均承担赔偿责任，所以依公平原则，按份责任是适当的，不能单纯地为了保护受害人的利益而主张连带责任，否则，法律规定的按份责任就不能保护受害方？船舶碰撞而未造成油污损害的纠纷中，均是按责任比例确定，因碰撞造成油污损害往往同时造成船舶及船上财产的损失，如果对油污损害确定为连带责任，那么船舶损失是按份责任，审判中如何处处理？

油污损害中的国内船舶依《海商法》的规定计算船舶所有人的油污损害海事赔偿责任限制的限额。

由于适用国内法与国际公约，责任限额的计算方法不同，得出的结果区别颇大，于是，油污损害赔偿中，船舶所有人限制海事赔偿责任的限额计算标准，也成为关注的重点。

我国已经加入了有更高赔偿限额标准的国际油污损害民事责任公约，故涉外油污损害应依国内法的冲突规范的结果适用国际公约。依据CLC1969年的议定书，其金额较高，1976年议定书规定为“依照本公约，船舶所有人有权对任何一事件的赔偿责任总额限定为按船舶吨位每吨133计算单位，但这一总额在任何情况下不得超过1,400万计算单位。”尤其是CLC1992大大提高了责任限额标准“船舶所有人有权按本公约将其对任一事件的赔偿责任限于按下列方法算出的总额：（a）不超过5，000吨位单位的船舶为300万计算单位；（b）超过此吨位的船舶，除第（a）项所述的数额外，每增加一吨位单位，增加420计算单位，但是，此总额在任何情况下不超过5，970万计算单位。”国内船舶适用此标准显然不切实际。但是，不受公约调整的油污损害中责任人限制赔偿责任，应适用什么法律确定？

有人认为《海商法》第二百零八条第二项的规定表明油污损害赔偿请求属于非限制性债权，责任人不能申请限制赔偿责任，况且国内法也没有对油污损害的海事赔偿责任限制及其设立基金作出具体规定。前文已述，油污损害赔偿请求属于限制性债权，在此不再赘述。油污损害中的国内船舶所有人应依照《海商法》的规定有权限制赔偿责任，计算油污损害赔偿责任限制基金的限额。是否可以认为国内法没有关于油污损害责任限制之规定，便适用国际公约关于责任人有权限制责任的规定，却依照国内法关于一般海事赔偿责任限额标准计算油污损害限额？“闽燃供2”轮与“东海209”轮油污损害赔偿纠纷案中，法院认为适用CLC1969，国内船舶“闽燃供2”的船舶所有人有权限制油污损害赔偿责任，却没有根据国际公约规定的限额计算责任基金，而是依《海商法》认定其限额。

无涉外的船舶碰撞造成的海损事故中，责任人申请设立责任限制的限额均依《海商法》规定，如“大勇”轮与“大望”轮发生碰撞，导致船载苯乙烯泄漏的重大海损案件，“大勇”轮的船舶所有人向上海海事法院申请设立海事赔偿责任限制基金，基金数额便是按《海商法》规定的计算方法得出，上海海事法院裁定准许其设立基金的申请。上海市高级人民法院认为，涉案海损事故发生地及损害结果发生地均在我国境内，应适用我国法律，《海事诉讼特别程序法》是规范我国领域内海事诉讼的特别程序法，《海商法》是调整海上运输关系和船舶关系的特别法，上述法律中有关海事赔偿责任限制基金的规定应适用于本案，船舶在营运过程中发生碰撞事故，并引发有毒化工品泄漏造成污染损害，由此可能产生的民事赔偿请求符合《海商法》第二百零七条规定的限制性债权特征。

《海事诉讼特别程序法》第九章“设立海事赔偿责任限制基金程序”第一百零一条规定“船舶所有人、承租人、经营人、救助人、保险人在发生海事事故后，依法申请责任限制的，可以向海事法院申请设立海事赔偿责任限制基金。船舶造成油污损害的，船舶所有人及其责任保险人或者提供财务保证的其他人为取得法律规定的责任限制的权利，应当向海事法院设立油污损害的海事赔偿责任限制基金。”表明了海事赔偿责任限制与油污损害的海事赔偿责任限制在基金设立的要求上有别，但并不证明其计算方法不同。

与此同时，新的问题又出现了，非涉外的油污损害赔偿因适用《海商法》第十一章之规定，不论是油污损害的海事赔偿责任限制还是一般海事赔偿责任限制，其计算方法一致，得出的金额相同，仅在设立基金的要求上不同。那么，当船舶碰撞造成油污损害和船舶及其他财产损失，而责任人不愿或无需设立限制基金时，必须选择申请一般海事赔偿责任限制，否则，未设立基金是不能援引油污损害责任限制的。同时，根据《海商法》第二百零七条、第二百一十二条规定，无论赔偿责任的基础、提出的方式有何不同，责任人均可以限制赔偿责任，其赔偿限额适用于特定场合发生的事故引起的，向船舶所有人、救助人本人和他们对其行为、过失负有责任的人员提出的请求的总额，则一个事故的所有赔偿请求都包括在一个责任限额中。船舶所有人可以选择限制油污损害赔偿责任或者一般海事赔偿责任，所有的海事赔偿请求均从其选择的一种责任限额中受偿？不具有涉外的油污损害赔偿请求能参加一般海事赔偿基金的分配吗？若不能，对于油污损害，船舶所有人应当设立油污损害的海事赔偿责任限制基金以限制赔偿责任；对于船舶及其他非油污损害方面的财产损失，船舶所有人还需另外申请限制一般海事赔偿责任限制并按其限额赔偿非油污损害的财产损失。由于污染赔偿主体比一般船舶碰撞事故责任主体狭窄，即只有船舶所有人或其保险人或财务保证人，而不包括船舶承租人和经营人，当船舶租赁人申请限制赔偿责任时，只能针对一般海事赔偿请求，受害人不能要求船舶租赁人或管理人或经营人承担油污损害赔偿责任，则船舶所有人必须另外设立油污损害的限制基金。一般海事赔偿请求能否申请参与油污损害的责任限制基金分配？诸多问题反映了油污立法的迫切性。

按CLC1969规定，油污损害赔偿责任限制基金应在索赔人之间按照确定的索赔额比例分配，并未限定油污损害的受害人才能向该基金请求分配。油污损害索赔中必定包括船舶损失、船上财产以及其他有形财产损失的赔偿请求，只不过在未造成油污的船舶碰撞造成的损害基础上增加了污染方面的损害。所以，所有索赔额均可参与油污基金的分配，船舶所有人无需设立两个基金（待续）。

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