海事律师业务操作指引

广东海建律师事务所 许光玉、龙玉兰

 

第一章   船舶抵押、买卖、建造、修理合同

 

中国海商法的船舶，是指海船和其他海上移动式装置（包括船舶属具），但是用于军事的、政府公务的船舶和２０总吨以下的小型船艇除外。

本章内容包括船舶抵押合同、船舶买卖合同、船舶建造合同、船舶修理合同。

第一节  船舶抵押合同

一、业务规范

概述。

船舶抵押权，是指抵押权人对于抵押人提供的作为债务担保的船舶，在抵押人不履行债务时，可以依法拍卖，从卖得的价款中优先受偿的权利。船舶所有人或其授权的人可以设定抵押权，因为民法规定以自己不享有所有权或者经营管理权的财产作抵押物的，应当认定抵押无效。由于我国《海商法》规定国家所有的船舶由国家授予具有法人资格的全民所有制企业经营管理的，有关船舶所有人的规定适用于该法人，表明国有船舶的经营法人被视为船舶所有权人，无需将其作为船舶所有权人的授权人，即不需国家对全民所有制企业的船舶抵押行为给予授权。在抵押船舶的登记上，海商法是将船舶作不动产处理的，有别于民法将动产作为质押标的，质押权人必须占有质物的规定，避免了抵押权人对船舶的管理、维护等职责。

显然，根据我国《担保法》及民法的规定，船舶抵押合同也是担保合同之一，为从属于主合同如借贷合同及其他债务关系形成的合同的从合同。由于担保法规定了在合同没有约定的情况下，主合同无效则从合同无效，所以，为了避免此情况，抵押合同可以另作约定，不受主合同效力的影响。

在已设有抵押权的船舶上再设抵押权时需审查该船上是否存在可提供担保的剩余价值，否则，因为后发生且登记在后的抵押权之受偿顺序在后，所余船价如果不足再设抵押权的担保时，后设的抵押权则有可能构成不足额担保甚至使抵押权落空。

 

船舶抵押合同的成立。

船舶抵押合同应当采取书面形式。实践中，当没有书面抵押合同时，根据最高人民法院《关于民事诉讼证据的若干问题的规定》第五条规定，在合同纠纷案件中，主张合同关系成立并生效的一方当事人对合同订立和生效的事实承担举证责任。

抵押人即为担保人，其主体除了债务人外还可以是第三人。虽然《海商法》并未如《担保法》第三十三条明确规定抵押人也可以是第三人，但从《海商法》第十一条规定，船舶抵押权，是指抵押权人对于抵押人提供的作为债务担保的船舶，在抵押人不履行债务时，可以依法拍卖，从卖得的价款中优先受偿的权利，表明并未规定抵押人必是债务人。况且第三人提供抵押担保并不影响抵押权人的债权的保障。不过，以自己不享有所有权或者经营管理权的财产作抵押物的，应当认定抵押无效，《海商法》第十二条规定，船舶所有人或其授权的人才可以设定抵押权，第八条规定国家所有的船舶由国家授予具有法人资格的全民所有制企业经营管理的，有关船舶所有人的规定适用于该法人，表明国有船舶的经营法人被视为船舶所有权人，无需将其作为船舶所有权人的授权人，即不需国家对全民所有制企业的船舶抵押行为给予授权。未经承租人事先书面同意，出租人不得在光船租赁期间对船舶设定抵押权。出租人违反前款规定，致使承租人遭受损失的，应当负赔偿责任。

船舶抵押合同由抵押人与抵押权人签订即成立，并不因未办理抵押登记而无效，也可能因主合同无效而无效。根据《海商法》及《船舶登记条例》的规定，船舶抵押权的设定、转移和消灭，应当向船舶登记机关办理抵押权登记；未经登记的，不得对抗第三人。《海商法》规定船舶抵押以登记为抵押合同的对抗要件而非生效要件，这一点不同于《海商法》施行前的《中华人民共和国海船登记规则》第七条规定的，船舶抵押权应登记，从登记完毕时起生效；也不同于《担保法》区别对待不同抵押物的规定，即抵押人以土地使用权、房地产、林木、航空器、船舶、车辆、企业的设备和其他动产抵押的，应当办理抵押物登记，抵押合同自登记之日起生效，而以其他财产抵押的，抵押合同自签订之日起生效，可以自愿办理抵押物登记，未办理抵押物登记的，不得对抗第三人。显然，虽然担保法用的是“抵押物”，而海商法用的是“抵押权”，措辞上的差别并不导致二者之间产生根本区别，追究抵押物与抵押权的区别也没有实际意义，所谓对抵押物进行登记不可能是对实物进行登记，对船舶抵押权的登记就是对抵押物进行权利登记，抵押权必定是随着于抵押物上的，没有抵押物便无抵押权，至于在法律的适用上，担保法的规定不适用船舶抵押权。

未经登记的抵押权不得对抗第三人。第三人的范围只包括登记抵押权人和善意受让船舶的人（不论船舶是否过户给该受让人），而不包括其他一般债权人及未登记抵押权人。

根据我国担保法及民法的规定，船舶抵押合同也是担保合同之一，为从属于主合同如借贷合同及其他债务关系形成的合同的从合同。《担保法》第五条规定，担保合同是主合同的从合同，主合同无效，担保合同无效。由于《海商法》无相应规定，应适用担保法的规定，那么，当抵押合同有另外约定时，其不受主合同效力的影响。

对于贷款人而言，船舶抵押贷款的风险较高，可以参照房地产按揭贷款的做法，在抵押合同签订后，向合同签订地的公证机构申请办理相关公证，要求对该合同赋予强制执行的效力。

诉讼时的法院管辖。最高人民法院《关于船舶抵押合同为从合同时，债权人同时起诉债务人和抵押人，地方人民法院应否受理请示的复函》的规定，指出船舶抵押合同纠纷案件应由海事法院专门管辖。因此，根据《海商法》第六条规定，因海事担保纠纷提起的诉讼，由担保物所在地、被告住所地海事法院管辖；因船舶抵押纠纷提起的诉讼，还可以由船籍港所在地海事法院管辖。在船舶抵押合同中，可以作出明确约定。

 

抵押人的义务。

我国海商法规定，除合同另有约定外，抵押人应当对被抵押船舶进行保险；未保险的，抵押权人有权对该船舶进行保险，保险费由抵押人负担。抵押权人应当要求抵押人办理足额保险，并且在抵押船舶保险中将抵押权人作为保险第一受益人，保险期限应当长于抵押期限。保险单正本交抵押权人保管，如果抵押人中断保险，抵押权人有权代其投保，有关费用应由抵押人承担，因此而引起的一切损失由抵押人无条件承担。

船舶建造过程中，船舶所有人投保往往将其作为被保险人，将贷款银行和造船厂作为受益人。但是，实践中会发生这样的纠纷，当造船厂在建造中发生保险事故时，保险人赔付造船厂后，因船厂作为受益人，不是被保险人，保险人将以其作为造成保险事故的第三人而主张向其追偿，故最好是将建造合同险中的被保险人确定为船舶所有人和船厂，成为保险利益共同体，在保险事故发生时顺利实现保险利益。因为根据《海商法》第二百五十二条及《保险法》第四十五条之规定，保险标的发生保险责任范围内的损失是由第三人造成的，被保险人向第三人要求赔偿的权利，自保险人支付赔偿之日起，相应转移给保险人，由保险人代位行使被保险人对第三者请求赔偿的权利。

同时，船舶抵押合同中，双方可以参照《担保法》第五十一条的规定，约定船舶在抵押期间价值不得减少，抵押人的行为足以使抵押船舶价值减少的，抵押权人有权要求抵押人停止其行为；抵押船舶价值减少时，抵押权人有权要求抵押人恢复抵押船舶的价值，或者提供与减少的价值相当的抵押权人认可的担保；如果船舶在抵押期间存在价值减少的隐患时，抵押人应及时通知抵押权人；船舶在抵押期间发生毁损、灭失的，船舶抵押人应采取有效措施防止损失进一步扩大等。

在船舶抵押贷款合同中，为了避免油污损害的巨额赔偿导致抵押权的落空，抵押权人应当要求抵押人及时投保油污责任险。从《海商法》第二十二条规定可知，载运２０００吨以上的散装货油的船舶，持有有效的证书，证明已经进行油污损害民事责任保险或者具有相应的财务保证的，对其造成的油污损害的赔偿请求，才能排除在船舶优先权的请求范围之外。我国已参加《1969年国际油污损害民事责任公约》，该公约第七条第（一）款规定，在缔约国登记的载运2000吨以上散装货油的船舶所有人必须进行保险或取得其它财务保证，如银行保证或国际赔偿基金出具的证书等，保证数额按第五条第（一）款中规定的责任限度决定，以便按本公约规定承担其对油污损害所应负的责任。国内法方面，《中华人民共和国防止船舶污染海域管理条例》第十三条规定，航行国际航线、载运2000吨以上的散装货油的船舶，除执行本条例规定外，并适用于我国参加的《1969年国际油污损害民事责任公约》。

 

船舶抵押权的多次设定。

《海商法》第十九条规定，同一船舶可以设定两个以上抵押权，其顺序以登记的先后为准。同一船舶设定两个以上抵押权的，抵押权人按照抵押权登记的先后顺序，从船舶拍卖所得价款中依次受偿。同日登记的抵押权，按照同一顺序受偿。但是没有规定抵押人所担保的债权不得超出抵押船舶的价值，因此应当依据《担保法》第三十五条之规定，在财产抵押后，该财产的价值大于所担保债权的余额部分，才可以再次抵押，且不得超出其余额部分。换言之，在已设有抵押权的船舶上再设抵押权时需审查该船上是否存在可提供担保的剩余价值，否则，因为登记在后的抵押权，其债权的受偿顺序在后，若船价不足清偿登记在先的抵押权，后设的抵押权落空。

 

船舶抵押权的登记。

船舶抵押权的登记只能在船舶登记国进行，即不办理以外轮为标的的船舶抵押权登记。

在我国，船舶抵押权的登记与船舶所有权的登记一样，只能由法定的船舶登记机关即我国各港口、渔港的港务监督和渔港监督部门办理，其他任何机构均无权办理船舶抵押权登记。

办理船舶抵押登记所需文件。对２０总吨以上的船舶设定抵押权，由抵押权人和抵押人共同持下列文件到船籍港船舶登记机关申请办理船舶抵押权登记：（一）双方签字的书面申请书；（二）船舶所有权登记证书或者船舶建造合同；（三）船舶抵押合同。该船舶设定有其他抵押权的，还应当提供有关证明文件。船舶共有人就共有船舶设定抵押权时，当共有人之间并无另外约定时，还应当提供三分之二以上份额或者约定份额的共有人的同意证明文件，船舶共有人设定的抵押权，不因船舶的共有权的分割而受影响。建造中的船舶办理抵押权登记，还应当向船舶登记机关提交船舶建造合同。

船舶抵押权登记的主要项目：（一）船舶抵押权人和抵押人的姓名或者名称、地址；（二）被抵押船舶的名称、国籍、船舶所有权证书的颁发机关和证书号码；（三）所担保的债权数额、利息率、受偿期限。

登记机关的审查。经船籍港船舶登记机关审查符合规定的，向抵押权人核发船舶抵押权登记证书。同一船舶设定二个以上抵押权的，船舶登记机关应当按照抵押权登记申请日期的先后顺序进行登记，并在船舶登记簿上载明登记日期，登记申请日期为登记日期；同日申请的，登记日期应当相同。

渔业船舶抵押权的登记，根据《中华人民共和国渔业船舶登记办法》办理，其要求及有关规定与《海商法》及《船舶登记条例》的规定是一致的。

 

船舶抵押权所担保的债权范围。

《海商法》对此未作具体规定，当事人如未在船舶抵押合同中明确约定抵押担保债权的范围，则根据《担保法》第四十六条的规定，其范围包括主债权及利息、违约金、损害赔偿金和实现抵押权的费用。

当然，抵押人和抵押权人可以在船舶抵押合同中约定担保法列举的债权范围，以及设定船舶抵押权的相关费用（包括但不限于律师费）、船舶抵押权登记费用、抵押船舶的保险费（当抵押人未办理时）、抵押船舶的施救费用（当抵押船舶遭受风险不属于保险责任范围或者抵押人又不积极采取措施时）。上述担保债权范围包含的各项费用，应当在船舶抵押登记时一并办理。

 

抵押权的物上代位性。

抵押合同期间，抵押船舶可能灭失，由于抵押权附着于抵押船舶上，权随物的灭失而消灭，抵押财产表现为保险赔偿。《担保法》第五十条规定，因抵押物灭失所得的赔偿金，应当作为抵押财产。《海商法》第二十条规定，由于船舶灭失得到的保险赔偿，抵押权人有权优先于其他债权人受偿。表明保险赔偿替代了抵押船舶作为抵押财产，而且船舶保险赔款不可被作为船舶优先权的标的，即抵押权优先于所有债权（包括船舶优先权、船舶留置权及一般债权）。

因抵押船舶的灭失而消灭抵押权，抵押权消灭了却不等于抵押合同关系不存在了，根据最高人民法院《关于贯彻执行〈中华人民共和国民法通则〉若干问题的意见（试行）》第144条第2款规定，抵押物在抵押人处灭失、毁损的，应当认定抵押关系存在，并责令抵押人以其他财产代替抵押物。保险赔偿之所有作为抵押财产，体现了船舶抵押权的物上代位性，即船舶抵押权的效力延伸于抵押船舶的代位物上。

此外，在抵押船舶部分受损或被国家征收时，船舶所有人将得到损害赔偿金或征收补偿金，这也应为抵押财产。《担保法》第五十一条规定，抵押人对抵押物价值减少无过错的，抵押权人只能在抵押人因损害而得到的赔偿范围内要求提供担保。那么，当发生船舶碰撞事故或遭受海上风浪等其他风险导致船舶部分损害时，船舶所有人获得的保险赔偿或从过错方得到的损害赔偿，应为抵押物的代位物。虽然海商法没有涉及抵押权人就抵押船舶受到部分损害所得损害赔偿金或保险赔偿金，但是，海商法没有规定时可以适用担保法的规定，至于征收补偿金问题，船舶被征收的情形非常罕见，并且抵押合同中亦可作出相应约定。

因抵押物不存在而消灭抵押权是一种绝对意义上的消灭，不同于因解除船舶抵押合同、因担保债权消灭、因行使抵押权而消灭抵押权，由于后者情形下，原抵押船舶尚在，所以，抵押人和抵押权人均应持相应的文件到船籍港船舶登记机关办理船舶抵押权注销登记。

 

船舶抵押权的转让。

船舶抵押权与所担保的债权有附随性。《海商法》第十八条规定，抵押权人将被抵押舶舶所担保的债权全部或者部分转让他人的，抵押权随之转移。《担保法》第五十条也规定，抵押权不得与债权分离而单独转让或者作为其他债权的担保。

当抵押船舶担保的债权部分转移时，抵押权应当部分转移，否则无法保证原抵押权人所拥有的部分债权，但是由于抵押船舶具有不可分性，同时抵押权登记为对抗第三人的要件，则债权受让人作为新的抵押权人应当与转让人及原抵押权人共同办理抵押登记，此时，船舶抵押权为两种以上，程序与第一次设定船舶抵押权是一致的，故法律无需对此种情况作重复规定，更不表示不需要登记。若是债权全部转让，则原抵押权人退出抵押担保合同，代之以新的债权人，此时，需要新的债权人与转让人共同办理抵押权变更登记。

按照《船舶登记条例》第二十三条规定，船舶抵押权转移时，抵押权人和承转人应当持船舶抵押权转移合同到船籍港船舶登记机关申请办理抵押权转移登记，经审查符合规定的，船籍港船舶登记机关将承转人作为抵押权人载入船舶登记簿和船舶所有权登记证书，并向承转人核发船舶抵押权登记证书，封存原船舶抵押权登记证书。办理船舶抵押权转移前，抵押权人应通知抵押人。

我国《海商法》规定，船舶抵押权设定后，未经抵押权人同意，抵押人不得将被抵押船舶转让给他人。这条规定意味着如果抵押人转让抵押船舶而未经抵押权人同意，该转让行为因为违反法律规定而自然无效。

与《海商法》不同，我国《担保法》第四十九条规定，抵押期间，抵押人可转让已登记的抵押物，应通知抵押权人并告知受让人转让物已经抵押的情况，抵押人未通知抵押权人或者未告知受让人的，转让行为无效。抵押人转让抵押物所得的价款，应当向抵押权人提前清偿所担保的债权或者向与抵押权人约定的第三人提存。《担保法》这样的规定就不会损害抵押权人的利益。

 

抵押权的实现。

抵押权实现的条件是，主债权到期或债务人预期违约。其中预期违约是指出现《合同法》第一百零八条规定的当事人一方明确表示或者以自己的行为表明不履行合同义务的情形。

《担保法》第五十三条规定，抵押权人可以与抵押人协议以抵押物折价或者以拍卖、变卖该抵押物所得的价款受偿；协议不成时，抵押权人可以向法院提起诉讼。这样的方式颇为灵活。《海商法》规定的“可以依法拍卖”并未强调只能拍卖，也就是说，并非不能采用担保法规定的折价或变卖。实践中常常有抵押合同所担保的债务到期未获清偿时，抵押人与抵押权人签订船舶转让合同，将抵押船舶作价转让给抵押权人，以抵偿所担保的债务。这种实现债权的方式的前提是抵押人主动折价或变卖。否则，只能以法律程序介入。

依法拍卖船舶。从实践角度看，拍卖分为商业拍卖和法院主持下的拍卖，法律没有规定必须是法院主持拍卖，但是，抵押权人不占有抵押物，即抵押船舶并非处于抵押权人的实际控制之下，实现其债权时需要通过法院的强制措施并受法院的实际控制，显然，经过法院拍卖是强制实现抵押权的基本方式。同时，买受人在签署拍卖成交确认书后，应当立即交付不低于百分之二十的船舶价款，其余价款在成交之日起七日内付清（但拍卖船舶委员会与买受人另有约定的除外），有回款迅速的特点，但是，拍卖费用较高也是不一个需考虑的因素。抵押权人还应了解因被扣船上有可能存在船舶优先权或船舶留置权而使自己的债权能否受到清偿或者足额清偿处于不确定状态的可能。

 

法院拍卖抵押船舶的程序。

法院拍卖抵押船舶，实际上起到了保护船舶优先权人、船舶留置权人及其他船舶抵押权人的效果，因为根据《海商法》第二十五条规定，船舶优先权先于船舶留置权受偿，船舶抵押权后于船舶留置权受偿。表明船舶抵押权仅先于一般债权受偿，甚至一艘抵押船舶上也可能存在各种不同的船舶抵押权。

根据最高人民法院《关于海事法院诉讼前扣押船舶的规定》、《关于海事法院拍卖被扣押船舶清偿债务的规定》和《海事诉讼特别程序法》第四章第二节“船舶的抵押与拍卖”之规定，抵押权人如通过海事法院拍卖船舶的，应按照法定诉讼程序进行。具有船舶抵押权的海事请求可以申请扣押船舶，也可以扣押当事船舶。抵押权人可以通过扣船进行诉前财产保全：（1）向海事法院提交诉前扣押被抵押的船舶的书面申请并提供相应的证据。（2）海事法院接到扣船申请后予以审查，认为符合扣船条件并有合理依据的，则在48小时内作出准予扣船的裁定、发布扣船令，并责令船舶的所有人提供担保。（3）为防止错误扣船造成船舶所有人的损失，抵押权人申请扣船时还应按海事法院决定的担保种类、方式和金额提供担保，否则，海事法院将驳回其申请。（4）抵押权人预付扣船申请费、 执行费。

扣押船舶后应在规定期限内起诉（涉外案件的扣船期限为30日、国内案件的扣船期限为15日），否则，期限届满时海事法院将释放被扣押的船舶。然后，向扣船的海事法院提交拍卖船舶的书面申请。海事法院审查后认为符合规定条件的，作出准予拍卖或不准予拍卖的裁定书，当事人对此裁定不服的，可申请复议一次。抵押权人提出拍卖船舶的申请后又提出终止拍卖的，应由法院裁定是否准许。

法院应当在拍卖船舶三十日前，向被拍卖船舶登记国的登记机关和已知的船舶优先权人、已登记的其他抵押权人和船舶所有人发出通知。通知内容包括被拍卖船舶的名称、拍卖船舶的时间和地点、拍卖船舶的理由和依据以及债权登记等。还应在我国对外发行的主要报刊和当地报刊上发布拍卖船舶的公告，连续公告3日。与拍卖该船舶有关的债权人，应在公告期间内向海事法院申请债权登记。拍卖船舶由由海事法院指定的本院执行人员和聘请的拍卖师、验船师三人或者五人组成的拍卖船舶委员会实施。拍卖船舶委员会组织对船舶鉴定、估价，组织和主持拍卖，与竞买人签订拍卖成交确认书，办理船舶移交手续。拍卖船舶委员会应当在拍卖船舶前，展示被拍卖船舶，并提供察看被拍卖船舶的条件和有关资料。

船舶经法院拍卖后所得的价款及利息扣除诉讼费用，扣除为保存、拍卖船舶和分配船舶价款所产生的费用以及为海事请求人共同利益支付的其他费用后，则为清偿债务的费用。

 

法院拍卖抵押船舶的缺陷。

虽然通过法院拍卖能获得“清洁的船舶所有权”，但该种方法也有其不足之处。

债权人提供判决书、裁定书、调解书、仲裁裁决书或者公证债权文书以外的其他海事请求证据就与被拍卖船舶有关的债权申请登记的，办理债权登记以后，应在受理债权登记的海事法院提起确权诉讼，债权确权案是一审终审。《海事诉讼特别程序法》规定的船舶拍卖登记制度及受偿程序与《破产法》规定的破产债权登记制度不同，海事法院审理并确认债权后向债权人发出债权人会议通知书，组织召开债权人会议，但已经生效的判决，其他债权人再提出异议已无实际意义，况且其他债权人不是确权诉讼的一方当事人，无法在确权诉讼中提出抗辩意见，也无权对确权判决申请再审，于是，债权人会议沦为一种形式。《破产法》的破产债权登记，债权人大会在债权申报期限界满后十五日内召开，是在法院审理债权确权登记之前，以后可以在法院或会议主席认为必要时，也可以在清算组或占无财产担保债权总额的四分之一以上的债权人要求时召开债权人会，会议会员享有表决权，债务人或其法定代表人必须在场列席债权人会议，回答债权人的询问，也让各债权人审查有关债权的证明材料，互相监督。这种做法有效的避免了虚假登记。

另一方面，与船舶有关的债权分为船舶优先权、船舶留置权、船舶抵押权以及一般债权四类，这也是从先到后从船舶拍卖价款中得到受偿的法定序位，处于较后位次的债权只有在处于较前位次的债权得到全额清偿的情况下才能得到清偿。当船舶只有申请拍卖的抵押权人拥有的一种抵押权与普通债权时，抵押权人能优先受偿。在实践中，船舶拍卖价款不足以清偿全部债权，这是拍卖船舶分配价款的多数情况。若发生债权的虚假登记，将严重损害参加该船舶拍卖款债权分配的其他债权人的合法权益。可能抵押权人支付费用甚至是费尽心机找到船舶，申请拍卖，最终不能足额受偿甚至不能受偿。

实践中，当船舶拍卖款不足以清偿船舶优先权、船舶留置权时，有法院采取变通作法：申请扣押、拍卖该船的债权人先受偿申请的债权数额的一部分，剩下部分再按顺序参与分配。这种做法虽然出出于公平原则考虑，但与法律的规定相悖。

 

二、格式合同范本

 [船舶抵押合同参考范本]

为确保　　年　　字第　　号合同（下称主合同）的履行，甲方愿意以其有权处分的船舶作抵押。乙方经审查，同意接受甲方的财产抵押。甲、乙双方经协商一致，按以下条款订立本合同。

第一条　甲方用作抵押的财产为   轮。甲方保证自己是抵押船舶的完全的、有效的、合法的船舶所有人，并依法在港务监督办理了船舶所有权登记，取得了船舶所有权登记证书。甲方应提供船舶国籍证书和船舶所有权证书的复印件予乙方备查。

第二条　本合同项下抵押船舶共作价人民币（大写）

　　　元整，抵押率为  %，实际抵押额为　　　　　　　元整。担保范围为：主债权     元及其利息、违约金、损害赔偿金、设定船舶抵押权应支付的律师费及相关费用、船舶抵押权登记费用、当甲方未办理抵押船舶的保险或未续保时乙方代为办理的保险费、乙方为抵押船舶支出的施救费用、实现抵押权的费用。

第三条　抵押船舶的保管方式和保管责任如下：

抵押船舶由甲方自行保管、使用，甲方应妥善保管、维护抵押船舶，在抵押期内负有维修、保养、保证完好无损的责任，并随时接受乙方的检查。当该轮发生毁损、灭失的，甲方应及时通知乙方，并立即采取措施防止损失的扩大，同时应向乙方提交有关主管机关出具的发生毁损、灭失的证明文件。

第四条 甲方应按乙方要求，对抵押船舶办理财产保险，并将保险单交乙方保存。投保期限应长于主合同约定的借款期限。若主合同项下借款延期，甲方须办理延长投保期的手续。保险财产如发生灾害损失，乙方有权从保险赔偿中优先收回抵押贷款。

第五条 在本合同有效期内，甲方不得以任何方式出售、馈赠、质押、抵押船舶给任何第三人；甲方迁移、出租、转让、再抵押或以其它任何方式转移本合同项下抵押船舶的，应取得乙方书面同意。

第六条 本合同项下有关的公证、保险、登记等费用由甲方承担。

第七条 本合同生效后，双方应在  天内到船舶登记机关办理抵押权登记手续，如需延长主合同项下借款期限，或者变更主合同其他条款，应经抵押人同意并达成书面协议，并办理船舶抵押登记。

第八条 出现下列情况之一时，乙方有权依法定方式处分抵押船舶，在乙方处分抵押船舶时，甲方应给予积极的配合，不得设置任何障碍：

　1、主合同约定的还款期限已到，借款人未依约归还借款本息或所延期限已到仍不能归还借款本息的；

　2、借款人死亡而无继承人履行合同，或者继承人放弃继承的；

　3、借款人被宣告解散、破产的。

　处理抵押物所得价款，不足以偿还贷款本息和费用的，乙方有权另行追索；价款偿还贷款本息还有余的，乙方应退还给甲方。

　第九条 主合同借款人按合同约定的期限归还借款本息或者提前归还借款本息的，抵押权即自动撤销，乙方保管财产保险单应退还给甲方，双方到船舶登记机关办理抵押权注销登记。

　第十条 本合同生效后，甲、乙任何一方不得擅自变更或解除合同。需要变更或解除合同时，应经双方协商一致，达成书面协议。协议未达成前，本合同各条款仍然有效。

　第十一条 违约责任

１．按照本合同第三条第１项的约定，由甲方保管的抵押财产因保管不善造成毁损的，乙方有权要求甲方恢复财产原状，或提供经乙方认可的新的抵押财产或可靠的担保，或提前收回主合同项下贷款本息。

２．甲方违反本合同第四条的约定的，乙方可以停止发放主合同项下贷款，或视情况提前收回已发放的贷款本息。

3．甲方违反第五条约定，擅自处分抵押财产的，其行为无效。乙方可视情况要求甲方恢复抵押财产原状，或提前收回主合同项下贷款本息，并可要求甲方支付贷款总额万分之　　的违约金。

4．甲方在本合同第一条中作虚假陈述，隐瞒抵押财产存在共有、争议、被查封、被扣押或已经设定过抵押权等情况，而给乙方造成经济损失的，应给予赔偿。

5．如因甲方的过错造成本合同无效的，甲方就赔偿乙方因此所造成的全部损失。

6．甲、乙任何一方违反第十条约定，应向对方支付主合同项下贷款总额万分之　　的违约金。

7、在本合同有效期内，未经抵押人同意，变更主合同条款或转让主合同项下义务的，甲方可自行解除本合同，并要求乙方退回由乙方保管的保险单。

8、本条所列违约金的支付方式，甲、乙双方商定如下：

　第十二条 双方商定的其它事项：

　第十三条 争议的解决方式：

　甲、乙双方在履行本合同中发生的争议，由双方协商或通过调解解决。协商或调解不成，可以向合同签订地的合同仲裁机构申请仲裁，或者向合同签订地的海事法院起诉。

　第十四条 本合同由甲、乙双方法定代表人或法定代表人授权的代理人签字并加盖单位公章，自主合同生效之日起生效。至主合同项下借款本息全部还清时自动失效。本合同不因主合同的无效而导致无效。

　第十五条 本合同一式三份，甲方、乙方、抵押登记机关各执一份。

三、法律文书

[通过抵押船舶及买卖船舶非诉方式解决纠纷的实例]。

广州粤航货运有限公司（下称粤航公司）因欠深圳市海利隆商贸有限公司（下称海利隆公司）货款489273元，签订了还款协议，为了保证该协议的履行，粤航公司与海利隆公司签订《抵押合同》，将其所属“粤航103”轮抵押给海利隆公司，约定该船作价250万元人民币，抵押率为100%，债务履行期限为2000年12月31日，优先受偿期限从2000年8月3日至2003年8月3日。其中“抵押权的实现”约定，如果粤航公司未能在规定期限内清还所欠款项和利息，海利隆公司有权经与粤航公司协商对“粤航103”轮进行折价以抵偿所欠债务，或者依法定方式处分“粤航103”轮并从处分所得价款中优先受偿，在海利隆公司处分“粤航103”轮时，粤航公司应予配合，不得设置任何障碍。此后，抵押人办理了抵押权登记，在“粤航103”轮船舶所有权登记证书上“抵押情况”栏有广州港务局确认“‘粤航103’轮已作抵押登记，抵押权人为深圳市海利隆商贸有限公司，抵押数额人民币2500，000.00元正，受偿期限3年，自2000年8月3日起至2003年8月3日止。”

由于粤航公司没有在约定期限内偿还债务，2001年1月1日，签订

了《船舶买卖合同》，约定粤航公司将“粤航103”轮处卖给海利隆公司，船舶价款250万元全部用于抵偿前述债务，交船日期为2001年3月7日至3月15日。3月7日，双方在船舶移交完毕的同日，共同向广州港务监督提出《关于撤销“粤航103”轮船舶抵押登记的申请》，同时，粤航公司提出《关于撤销“粤航103”轮船舶所有权和国籍登记的申请》，请求注销“粤航103”轮船舶所有权登记和船舶国籍登记。3月7日，海利隆公司与广州市钜纹理防伪技术开发有限公司签订“粤航103”轮《船舶转让合同》，由受让人办理船舶所有权登记，并取得变更后船名为“海利隆”轮的船舶所有权登记证书。

前述实例是经过非诉方式解决债务的成功案例，包含了船舶抵押和船舶买卖合同。当然，此种操作方式下，抵押权人如果不能确定抵押船舶没有船舶优先权，由于优先权不受所有权转让的影响，则受让方将承担船舶优先权的风险。

 

第二节  船舶买卖合同

一、业务规范

概述。

船舶买卖合同，是出卖人将船舶所有权转移买受人，买受人接受船舶并支付价款而成立的合同。虽然有的国家将船舶建造合同视为船舶买卖合同，但本节内容不包括船舶建造合同，故可称为二手船买卖。

船舶作为买卖标的物，具有其特殊性，主要表现在：船舶虽是动产，但又不同于其他动产，若买卖双方在合同中约定交付时起转移船舶所有权，如果未经登记，则不得对抗第三人，因为《中华人民共和国海商法》及《中华人民共和国船舶登记条例》及《中华人民共和国渔业船舶登记办法》均规定船舶所有权的取得和转让，应当向船舶登记机关登记。当然，登记公示为对抗要件而非生效要件，换言之，即使没有登记，船舶转让合同在合同当事人之间有效，仅不能对抗第三人的请求而已。这样，在船舶买卖中，买受人要特别注意在船舶交付后至船舶登记手续办理期间的船舶责任与风险。

当船舶所有人对海事请求负有责任，并且在实施扣押时是该船的所有人时，海事请求人可以基于海事请求权申请扣押当事船舶。实务中，船舶转让往往有一个过程，其中最重要的是船舶所有权登记手续的办理，可能在办理过程中，船舶被第三人申请海事法院扣押了，而此时，买受人已经支付了款项。买受人怎么办？首先，买卖合同中应当约定原船舶所有人到船籍港船舶登记机关办理注销登记的时间，最好是同时约定原船舶所有人取得船籍港船舶登记机关出具的船舶登记注销证明书的时间，及因出卖人未及时办理注销登记期间船舶被扣押造成买受人的损失由出卖人承担，同时，由卖方保证船舶在交船时不附有海事留置权、抵押权及其他任何债务，船舶在移交前所发生的一切风险和开支由卖方承担，或者由出卖人交纳一定保证金以支付船舶优先权产生的海事请求。其次，买受人应当及时申请船舶所有权登记。

买入船舶用于运输，若卖方不能如期交船，买方可要求其赔偿期得利益损失，包括其与他人签订的运输合同约定的运费损失，因解除运输合同的违约金等。

 

船舶所有权转移的登记程序。

二手船买卖的买受人以继受取得的方式获得船舶所有权，应依法办理登记手续。

中华人民共和国港务监督机构（现用名称为海事局）是船舶登记主管机关，各港的港务监督机构是具体实施船舶登记的机关。船舶的买受人应当向船籍港船舶登记机关交验足以证明其合法身份的文件，并提供有关船舶技术资料和船舶所有权取得的证明文件的正本、副本，具体地说包括下列文件：（一）购船发票或者船舶的买卖合同和交接文件；（二）原船籍港船舶登记机关出具的船舶所有权登记注销证明书；（三）未进行抵押的证明文件或者抵押权人同意被抵押船舶转让他人的文件。

向境外出售的船舶，船舶登记机关可以根据具体情况出具注销国籍的证明书或者将于重新登记时立即注销国籍的证明书。由于我国海商法规定船舶所有权的取得、转让和消灭适用船旗国法律，当购买境外船舶或者向境外出售船舶时，办理船舶注销登记或申请船舶所有权登记手续的要求将依船旗国法律的规定而不同。

凡中华人民共和国境内的企业法人或中国公民的渔业船舶，以及经中华人民共和国有关主管机关批准成立的外国独资、中外合资（合作）企业的渔业船舶，其所有权登记均根据《中华人民共和国渔业船舶登记办法》办理，中华人民共和国渔政渔港监督管理局是渔业船舶登记的主管机关，地方各级渔港监督机关是负责办理渔业船舶登记的登记机关。船舶所有人申请渔业船舶所有权登记时，应填写渔业船舶所有权登记申请表，并应交验下列文件：（一）取得船舶所有权的合法文件。购买取得所有权的，应交验购船发票或者买卖合同和交接文件。新建船舶应交验建造合同和交接文件。渔业船舶所有权的转让，如因继承、赠与、依法拍卖以及依据法院判决取得所有权的，应当提供具有相应法律效力的取得船舶所有权的文件，其他情况应当提供书面合同；（二）除新建船舶以外，应交验原船籍港登记机关出具的船舶所有权注销登记证明；（三）未进行抵押的证明文件或者抵押权人同意被抵押船舶转让他人的文件；（四）证明船舶所有人身份的文件。属于外国独资、中外合资（合作）企业，应交验国家有关主管机关颁发的批准证书和营业执照等有关文件；（五）由境外购进的渔业船舶，应当出具国家有关主管机关签发的准予进口渔业船舶的批准文件；（六）登记机关要求交验的其他证明文件。登记机关核准登记后，应授予或核定船名，并向船舶所有人核发渔业船舶所有权登记证书。

《海商法》第二百三十条规定“因船舶转让而转让船舶保险合同的，应当取得保险人同意。未经保险人同意，船舶保险合同从船舶转让时起解除；船舶转让发生在航次之中的，船舶保险合同至航次终了时解除。”

 

废钢船买卖中的风险。

用于拆解的废钢船买卖是一种特殊的船舶转让。虽然合同中将约定买入船舶的用途为拆解的废钢船，但是，毕竟在拆解完毕前，船舶的形体存在，即船舶灭失的条件不具备，仍然具有船舶的属性，所以，应当属于船舶买卖合同的范围，只是其登记要求不同。根据交通部《拆解船舶监督管理规则》及《船舶登记条例》规定，自船舶拆解完毕之日起3个月内，船舶所有人应持船舶所有权登记证书、船舶国籍证书和有关船舶拆解的证明文件，到船籍港船舶登记机关申请办理船舶注销登记，经审查核实，船籍港船舶登记机关应当注销该船舶在船舶登记簿上的登记，收回有关登记证书，并向船舶所有人出具船舶登记注销证明书。买入进口废钢船，尚需办理进口手续。

用作拆解的船舶买卖，在交付后买方取得财产所有权，根据《中华人民共和国民法通则》的规定，买受人能行使作为所有权人的全部权能，包括占有、使用、收益和处分。同样地，依我国《海商法》的规定，船舶所有权未经登记，不得对抗第三人，况且其不同于一般意义上的船舶买卖，不能在办理转让手续后立即由原船舶所有人申请办理船舶注销登记。因此，在买方拆解完毕前，确切地说是在取得注销登记证明书前，船舶存在被扣押的风险。在拆解过程中也无法办理船舶所有权变更登记，因为《船舶登记条例》规定办理变更登记的情况仅包括船籍港、船舶共有情况、船舶抵押合同发生变更。尽管交通部《拆解船舶监督管理规则》第七条第二款规定“拟拆解的中国籍废钢船在交接前，新的船舶所有人应向主管机关申请办理船舶变更登记手续”，但实践中其实也无法操作，且罕有办理变更登记手续者。

废钢船买卖合同的买方如何避免被扣押造成的损失？当然，最有利的是买卖合同中约定交船后船舶被第三人扣押造成买主的损失由卖方承担赔偿责任，这种对单方有利的条款求之而不易得。若买方不知道标的物是事故船，即卖方故意隐瞒了船舶碰撞的事实，则买方可依据《中华人民共和国合同法》第一百五十条规定，由出卖人承担权利瑕疵担保责任。如发生海事请求人申请扣押船舶错误的情形，则买受人可直接根据《中华人民共和国海事诉讼特别程序法》第二十条规定，要求海事请求人承担赔偿责任。但是，如果买方在签订合同时知道或者应当知道买卖标的物是事故船，便构成其知道第三人将对标的物享有权利，依我国《合同法》第一百五十一条规定，出卖人免除瑕疵担保责任，即买受人不能向出卖人主张损失赔偿责任。

 

解除船舶买卖合同。

当事人协商一致解除合同，或因不可抗力致使不能实现合同目的而解除合同时，可能部分或全部免除损失赔偿责任。双方约定一方解除合同的条件成就时，解除权人解除合同，依合同约定由责任方承担损害赔偿责任，但当事人为自己的利益不正当地促成条件成就的，视为条件不成就；一方当事人依法解除合同，如我国《合同法》第九十四条规定了几种可以解除合同的情形：在履行期限届满之前，当事人一方明确表示或者以自己的行为表明不履行主要债务；当事人一方迟延履行主要债务，经催告后在合理期限内仍未履行；当事人一方迟延履行债务或者有其他违约行为致使不能实现合同目的。根据我国《合同法》第六十八条及第六十九条规定，应当先履行债务的当事人，有确切证据证明对方经营状况严重恶化，或转移财产、抽逃资金以逃避债务，或丧失商业信誉，或有丧失/可能丧失履行债务能力的其他情形，而中止履行后，对方在合理期限内未恢复履行能力并且未提供适当担保的，中止履行的一方可以解除合同。第一百四十八条规定，因标的物质量不符合质量要求，致使不能实现合同目的的，买受人可以解除合同。第一百六十七条规定，分期付款的买受人未支付到期价款的金额达到全部价款的五分之一的，出卖人可以解除合同，并可以向买受人要求支付该标的物的使用费。

合同解除后，按照我国《合同法》第九十七条规定，当事人可以要求恢复原状、采取其他补救措施，并有权要求赔偿损失。由于法律赋予解除权是基于根本违约，则违约方应当承担违反合同的相应责任，包括要求恢复原状（具体有订立合同所支出的必要费用、因相信合同能适当履行而作准备所支出的必要费用、合同解除后因恢复原状而发生的费用等）、采取补救措施的费用及赔偿损失，并不因合同解除而受影响。这是基于合同没有约定违约金时的损失计算方法，如果合同约定的是因违约产生的损失赔偿额的计算方法，则由要求赔偿方承担举证责任，以证明其损失的存在及与违约方行为的因果关系，可以根据前述数项费用及损失计算。如果合同约定一方违约时应当根据违约情况向对方支付一定数额的违约金，守约方通知解除合同后，可以依据合同请求违约金，作为损害赔偿，此时，若违约方认为违约金过分地高于所造成的损失，则举证责任在违约方，若赔偿权利人认为约定的违约金低于造成的损失的，亦应举证证明其实际造成的损失。如，船舶当时的市场价格高出买卖合同价格的部分、因买入方订立运输合同的期得利益。不过，解除合同后，应当采取适当措施防止损失的扩大。比如，在合同约定的交船期前，买方签订运输合同，买方解除船舶买卖合同而无法履行运输合同造成的损失，其有权向出卖方索赔，但是，当买方明知卖方不能如期交船仍然继续签订约定明确受载期的运输合同，属于扩大损失，不能索赔。同时，没有合同或法律依据的解除合同，造成的损失自行承担，并应赔偿对方的损失。

船舶买卖合同中往往会有一些特别约定，比如由出卖方办理船舶行使港澳的手续，若出卖方未能办理相应手续，则构成根本违约，买方可以解除合同。解除权在法律规定/当事人约定的期限届满前不行使，或者法律没有规定/当事人没有约定解除权行使期限，经对方催告后在合理期限内不行使的，该权利消灭。

在船舶迟延交船的事实形成后，买方未能解除合同，并开始交接，表明其放弃了解除权，并且表达了继续履行合同的意思，此时买方不能通知解除合同。

因船舶买卖合同产生的纠纷可以申请扣押船舶。

 

二、格式合同范本

船舶买卖合同通常在双方当事人选定的合同格式基础上订立。世界上最通用的合同格式是挪威船舶经纪人协会于1956年制定的协议备忘录，已经过了1966年、1983年、1987年和1993年四次修改。

[挪威船舶买卖合同参考范本]

船级：

建造年份及厂家:   

悬挂旗帜：

登记号及登记地点:
    登记吨位:
    1. 船价为：

2. 保证金
    为了确保本合同的严格履行，买方应在合同签订日后的_______ 个银行工作日内支付金额占买价百分之十的保证金。该保证金应存入在____________银行所开立的买卖双方的共同帐户上或双方指定的第三方帐户，支取保证金应经双方书面确认。开立保证金帐户的费用由买卖双方均等负担。
    3. 付款
   买方应在收到由卖方向买方以书面或电传通知提交的“可交船通知”后的三个银行工作日内，将上述船价与保证金之差额全额存入卖方指定的帐户，并由买方出具书面函件确认由卖方提取保证金。
    4. 船舶检查
    买方有权查阅船上的船级记录，并在_______(时间)内宣布是否予以承认。
    卖方应在________________(地方)为买方安排船舶检查。
    买方不得因船舶检查而延误船期，否则，买方应向卖方赔偿由此引起的损失。 买方在检查处于漂浮状态的船舶时，不可将其拆解，也不可给卖方造成费用上的负担。在检查过程中，船舶的轮机日志和航海日志应提供给买方查阅。在船舶漂浮检查后四十八小时内，买方应以书面或电传通知卖方认可关于船舶船级记录，一旦获得认可，买卖关系即告确立。卖方如果未能按上述要求收到买方通知，本合同宣告无效，保证金应立即退还买方。

5、可交船通知和违约罚款
    船舶如按上述条款的规定进行检查，并经船级社验船师认可后，船舶应被认为可交船准备工作就绪，卖方应即向买方提交一份“可交船通知”。
    买方应在收到前述通知之日起三个银行工作日之内接收船舶。
    买方如果没有在上述规定的日期内接受船舶的移交，买方应每天付给卖方________（金额）作为违约罚款，但这样的滞延不得超过十天。

双方代表交接完毕后应签署“船舶交接议定书”。
    6. 交船时间和地点
    船舶应在____________进行交接。
    移交时间/解除合同日期: ______年______月_____日。
    卖方应及时将船舶动态、船舶预计进坞时间和地点告知买方。卖方如果未能在移交时间或之前将交船工作准备就绪，买方将就保留或撤消本协议进行选择，若选择解除合同，则应在解除合同日起48小时之内以书面通知卖方(周六、 周日和节假日除外)。但是，如因不可抗力和/或按本协议第六条为了通过检验而进行的修理造成延误不超过30天，买方则应予以认可。
    7、不可抗力
    如果船舶在交船前实际全损或者推定全损，或由于战争爆发，政治原因，政府当局或人民的限制，或任何其他一方不能防止的原因而不能交船，本协议应被认为无效，并且保证金应立即全部归还买方。
    8. 进坞
    为了便于船舶的移交，卖方应将船舶引入移交港的干船坞内，由船级社检验船底及夏季水线以下其它部分，倘若发现船舵、螺旋桨、船底或夏季水线以下其它部分有断裂、损坏或缺陷，以致于影响船舶清洁船级证书的取得，则上述缺点应由卖方修复直至符合以下要求：
    ①对上述水下部分完全满意为止。
    ②船舶在坞期间，在买方或船级社代表的要求下，卖方应安排抽出尾轴，倘若尾轴完全毁坏或发现有缺陷，以致于影响船舶清洁船级社证书的取得，则卖方应将其换新或修复直到船级社完全满意为止。
    倘若发现船舵、螺旋桨、船底、夏季水线以下其它部分或尾轴有上述断裂、损坏或缺陷，或者船级社有轴出尾轴之要求(无论损坏与否), 则与船舶进出坞有关的费用包括船坞费和验船师费均应由卖方承担，在任何其它情况下，上述费用应由买方承担。
    船级社对船舶进行上述检查时，买方代表有权在场，但是不得干扰船级社的决定。
    将船舶引入干船坞的费用和将船舶由干船坞移至交船地的费用均应由卖方承担。
    9. 备件/燃料等
    船舶包括属于船舶的一切船上和岸上物品应由卖方移交买方。所有备件和备用设备包括备用尾轴和备用螺旋桨，凡是在船舶检查时属于船舶的物品，无论是否曾使用过，是否在船上，都应成为买方的财产。倘若发生转运费用问题，则转运费用应由买方承担。但是，正在订购的备件不包括在内。卖方不需要对交船前已经从备库中取出用于替换的备件包括尾轴和备用螺旋桨进行补充，但是，被替换下的物件应成为买方的财产。无线电装置、导航设备包括在本售卖中，无须另外付款，只要它们确系卖方财产。
    卖方有权将印有卖方旗帜或名字的陶器、盘子、刀叉餐具、亚麻织品和其它物品拿上岸，只要卖方用没有标记的类似物品替代之。属于卖方专用的船上图书、资料表格等不包括在内，卖方不予以补偿。船长、高级船员和普通船员的私人行李包括日用品储藏箱及(如有)租来的设备等均不包括在本售卖中。
    船上剩余的燃料、未使用的润滑油、备用品和食品应按买方接收并按交船地交船日的市场价格付款。
    10. 文件
    作为对买方支付买价的交换，卖方应向买方提交合法的船舶售卖证明书，证明该船没有任何债务、 海上留置权以及其它债务之牵连，经公证机关认可，并出具船舶无债务证书，交船时，卖方应注销船舶登记，并向买方提交船舶注销证书。
    11. 债务
    卖方保证在交船时船舶没有任何债务、海上留置权以及其它债务之牵连。交船前，倘若发生任何有关所售船舶的索赔要求，卖方必须承担买方由于上述索赔所造成的损失。
    12. 税款
    任何与悬挂买方旗帜的船舶之购买和登记有关的税款、费用以及其它开支应由买方承担；与卖方注销船舶登记有关的相应费用应由卖方承担。
    13. 交船条件
    卖方应对属于船舶一切的物品承担风险和费用直至船舶移交给买方为止，但须以本合同的条款为限，船舶应按其接受检查时的状况移交，自然损耗除外。
    船物应按现有的船级移交，船级上不得有船级的批注，交船前，卖方应将其所知的任何有关问题告知船级社，否则，一经船级社获悉，将取消船级或在船级上另作批注。
    14 船名与标记
    船舶移交时，买方应负责更换船名和烟囱标记。
    15. 买方违约责任
    倘若买方未能按前述规定支付保证金，卖方有权取消合同，并对所造成的损失和涉及的全部费用及其利息提出索赔。
    倘若买方未能按前述规定支付买价，卖方有权取消合同，保证金及其利息收入归卖方所有。若保证金尚不足以弥补卖方的损失，卖方赔偿有权继续要求买方赔偿其损失和费用及其利息。
    16. 卖方违约责任
    倘若卖方未能按本合同规定的方式和期限完成船舶的法定移交手续或未将一切属于船舶的物品移交给买方，买方有权取消合同，全部保证金及其利息退还买方。卖方应就未能按本合同规定的方式和期限完成船舶的法定移交手续或未将一切属于船舶的物品移交给买方而给买方造成的损失予以赔偿。
    17. 风险分担
    船舶及归属于它的任何物品，在船舶移交给买方前，应由卖方承担风险和费用；在船船按本协议移交后，卖方对任何类别的缺点或不足不承担责任。

18、仲裁
    在本合同的解释和履行上如发生纠纷，则应在 ______  地按照______(国)的有关法律提交 ______  ______（仲裁委员会）进行仲裁，或由双方共同指派的一名仲裁员仲裁解决。倘若买卖双方未能就共同指派一名仲裁员达成一致，则纠纷应由三名仲裁员解决，双方各指派一名，第三名由_______指派。若任一仲裁人拒绝受理或不能履行其职责，则其指派方应另行指派一名仲裁人替代之。倘若一方在另一方指派仲裁人后两周内仍未指派出仲裁人( 无论是初始仲裁人还是替代仲裁人)，且指派方已向未指派方发出了有关提醒指派仲裁人的信函、电报或电传，则在指派方的请求下，指派第三名仲裁人的一方也应代表未指派方指派一名仲裁人。仲裁裁决为终局的，对双方都有约束力。

 

[废钢船买卖合同范本]

兹于本日，在以下Ⅰ中所述的卖方(下称“卖方”)及以下Ⅱ中所述的买方( 下称“买方”)一致同意，按以下条件和条款，卖方应卖出，买方应买入，具有以下Ⅱ－Ⅷ中特征的在以下Ⅴ中所述的船舶(下称“船舶”)。经买方在_____ 港对船舶作了初步检查和对船级社记录查阅后被买方认可。
     (Ⅰ) 卖方：             (Ⅱ) 船级：
     (Ⅲ) 买方：             (Ⅳ) 建造年份和建造厂：
     (Ⅴ) 船名：             (Ⅵ) 总登记吨：
     (Ⅶ) 船旗：             (Ⅷ) 夏季载重吨：
      1. 船价
      该购置船舶价格应为:___________________________。
      2. 付款
      (A)为保证本协议的履行，从本协议签定之日起三天内，买方应将10％的船价的保证金以卖方和买方的名义汇到由卖方指定的银行，该保证金将与以后的90％船价一样，作为船价一部分支付给卖方。保证金的利息应属买方所有，而与保证金有关的任何银行费用，应由卖方和买方均等承担。
      (B)买方应按本协议第七条的规定在收到由卖方提交的“可交船通知”后，立即以电汇方式把船价的余额汇到上述银行，余额和上述船价10％的保证金，任由双方代表在交船时签署的“船舶交接议定书”付给卖方。
      3. 提供的文件
      在交船时，卖方应向买方提供以下文件：
      (A)经公证机关公证的售卖契约，证明该船没有任何债务、抵押权和海事留置权。
      (B)由卖方出具的一封函件，保证在交船后立即提供一份________船级社船籍注销证书的文件。
      (C)其它双方可能同意的文件。
      4. 交船地点和时间
      (A) 卖方应在_______ 港将船舶移交给买方，日期不早于______ 、 不晚于_____(即“撤消日”)。
      (B)卖方如果未能在撤消日或之前将交船工作准备就绪，买方将就保留或撤消本协议进行选择，选择应在撤消日起48小时之内以书面通知(周六、 周日和节假日除外)。但是，如因不可抗力和/或按本协议第六条为了通过检验而进行的修理造成延误不超过30天，买方则应予以认可。
      (C)卖方应将交船的日程安排随时通知买方，并提前30日/15日/7日/3 日通知买方预期的交船地点和可交船日期。
      5. 交船条件
      卖方将船舶交付买方时，船舶应与买方在绪言中指明的地点检验船舶的状况，除合理的磨损损伤外，实际相同。不应有影响船舶现有船级和国内国际贸易证书的清洁有效的船级社重大建议或相当程度的损坏。
      6. 进坞
      为了绪言Ⅱ中所述的船级对船底和在夏季载重水线下的其他水下部分(下称：“船底和其他水下部分”)进行检查，卖方应在交船前，在交船港或靠近交船港的地方将船舶进入干船坞内。
      如果发现舵、螺旋桨、船底或其他水下部分有破损、损坏或缺陷， 以致影响获得船级社的无遗留船级条件证书，这些部分应按船级社要求修复，费用由卖方支付，以便保持船舶现有船级。
      船舶在船坞期间，并在买方或船级社验船师的要求下抽出尾轴， 如果发现这部分有破损、损坏或缺掐以致影响保持船级社的无遗留保船级条件证书，则尾轴应按船级社要求修复的费用由卖方承担，以保持船舶的船级。
      非船级社要求抽出尾轴、修复或更新的，费用应由买方承担。
      船舶的进坞和出坞费用以及在船坞的费用，包括船级社验船师费用，应由买方承担，除非发现舵、螺旋桨、船底、其他水下部分或尾轴有如前所述的破损、损坏或缺陷，在此情况下，卖方应支付这些费用。
      卖方应支付船舶到船坞和从船坞到交船地的一切费用。
      7. 可交船通知和违约罚款
      船舶如按上述条款的规定进行检查，并经船级社验船师认可后，船舶应被认为可进行交船准备工作就绪，卖方应即向买方提交一份“可交船通知”。
     买方应在收到这个通知日起三个银行工作日之内接收船舶。
     买方如果没有在上述规定的日期内接受船舶的移交，买方应每天付给卖方________金额作为违约罚款，但这样的滞延不得超过十天。
      8. 不可抗力
      如果船舶在交船前变得实际全损或者推定全损，或由于战争爆发，政治原因，政府当局或人民的限制，或任何其他每一方不能防止的原因而不能交船，本协议应被认为无效，并且保证金应立即全部即还买方。
      9. 风险分担
      船舶及归属于它的任何物品，在船舶移交给买方前，应由卖方承担风险和费用；在船船按本协议移交后，卖方对任何类别可能的缺点或不足不承担责任。
      10. 附属物和燃料
      卖方应向买方移交船舶和在绪言所述的初步检验时每一件属于它的物品，包括所有的备品、贮存品和设备，无论在船上或在岸上，无论是否使用过，但不包括在初步检验到交船期间内，因正常操作过程中所需使用的物品。如有运费，须由买方承担。
      买方应接受卖方的剩余燃料和未使用的润滑油，价格按有票据证实的最后购入价计算。按此条款的付款，应在船舶交付日或之前，与买入价相同的货币支付。
      11. 不属于售卖的物件
      卖方有权将印有卖方的旗帜或名字的陶器、盘子、发叉餐具、亚麻织品及其它物品拿上岸，只要卖方采用适当数量的没有标记的类似物品来替代即可。属于卖方专用的船上图书、磁带和表格等应在交船前拿上岸。
      船长、高级船员和普通船员的个人财产，包括衣物箱、日用品及(如有)租来的设备，不包括在本协议中，并应在交船前由卖方拿走。
      12. 船名更改等
      在交船时，改换船名或改变烟囱上的标志由买方承担。
      13. 抵押权等
      卖方交给买方的船舶，必须是没有任何债务、抵押权和海事留置权。
      卖方于此保证买方免予承担所有对船舶作出的交船前发生的与债务有关的索赔结论。
      14. 违约和补偿
      买方如果未能履行本协议，卖方有权撤消本协议，在此情况下，保证金应由卖方没收。如果保证金不足以弥补因买方没有履行本协议给卖方造成的损失，卖方有权对任何损失和所有费用向买方提出进一步索赔的补偿。
      卖方如果违约，未能在本协议规定的方式和时间内移交船舶和每一件属于它的物品，保证金应立即退还买方。另外，如果此类违约是由卖方的疏忽或故意忽略所致，卖方应对未履行本协议造成的损失作适当的补偿。
      15. 仲裁
      由本协议引起的任何争议应提交到________仲裁委员会按照________进行仲裁，该会仲裁员作出的仲裁应是终局的，对双方都有约束力。
      自第16条到第_______条的附加条款，应被视作本协议不可分割的一部分。
      卖方和买方在此见证，已在上述的日期签署并各持有本协议两份。

    卖方：                         买方：
    __________________             __________________
    签字人:                        签字人:
    职 务:                         职 务:
　

三、法律文书

[有关废钢船买卖纠纷的法律文书]

原告：林灼南，男，1965年9月25日生，汉族。住广东省广州市番禺区黄阁镇小虎村13队。

委托代理人：陈国成、曹忠明，均为广东明和理律师事务所律师。

 

被告：泉州市泉港兴通船务有限公司。住所地：福建省泉州市泉港区石龙镇上西村。

法定代表人：陈兴明，总经理。

委托代理人：许光玉、龙玉兰，均为广东纵信律师事务所律师。

 

被告：上海希伦石油化工有限公司。住所地：上海市浦东新区三维坊新村街道东方路969号10楼210席。

法定代表人：叶海华，董事长。

委托代理人：童登勇、张凯兵，均为浙江江之海律师事务所律师。

 

2004年3月19日，原告林灼南与第一被告泉州市泉港兴通船务有限公司签订“兴通油2”轮《船舶买卖合同》，合同第二条“船价”约定“该船舶拆船钢板价为人民币贰佰万元正（不包括船舶证书）”，第四条“交船条款”规定“1、该船以现状交船，‘兴通油2’轮的一切船舶证书归乙方所有，不在买卖范围。2、交船前‘兴通油2’轮所欠的一切债权、债务由乙方负责，交船后产生的一切债权、债务及其它后果由甲方负责。”第六条“特约事项”约定“甲方购买‘兴通油2’轮，只能用作拆船，不得转让、改造或作为其它用途，否则由此产生的一切后果由甲方自负。”同日，卖方向买方出具委托书，要求其将200万元款直接汇到广州打捞局帐户。买方付款后，代表卖方与广州打捞局签署《救助完工交接确认书》，由打捞方将船舶交付买方，并且买卖双方签订《“兴通油2”轮交接协议书》。3月20日，林灼南与番禺区拆船轧钢公司签订《废钢船“兴通油2”轮委托拆船加工协议书》，约定拆解方在二十天内将该轮全部解体完毕。4月5日，第二被告上海希伦石油化工有限公司提出海事保全申请，广州海事法院作出裁定，扣押了“兴通油2”轮，后因第二被告撤诉，法院于4月23日解除对“兴通油2”轮的扣押。原告于6月4日向广州海事法院提起诉讼，认为扣押期间，废钢价不断下降，最高跌价近1000元/吨，平均跌价700元/吨，要求两被告连带赔偿被扣押18天的废钢市场价格差额损失481600元、工期延误费54000元，并支付利息。

 [第一被告的民事答辩状]

 

民事答辩状

(2004)广海法初字第153号

因被答辩人林灼南诉答辩人及被答辩人上海希伦石油化工有限公司（下称希伦化工）扣押船舶损害赔偿纠纷一案，答辩人提出如下答辩意见。

 

一、答辩人与林灼南之间的《船舶买卖合同》已经履行完毕，答辩人没有违反合同约定。

2004年3月19日，林灼南与答辩人签订《船舶买卖合同》，合同第四条“交船条款”约定“该船以现状交船”。事实上，林灼南已按答辩人的要求将船价200万元付到广州打捞局帐户，答辩人已依约 将“兴通油2”轮交付林灼南。双方已履行合同约定的义务，答辩人没有违约行为。

合同没有约定在船舶交付后仍由答辩人对林灼南承担因船舶被第三人扣押而产生的损失赔偿责任，故林灼南要求答辩人承担赔偿责任没有合同依据。

 

二、林灼南请求的废钢市场价格损失、工期延误费及逾期利息是“兴通油2”轮在被扣押期间产生，不应由答辩人承担损害赔偿责任。

林灼南在《民事起诉状》中称，希伦化工于2004年4月5日提出海事请求保全申请，广州海事法院于4月6日扣押“兴通油2”轮，后因希伦化工撤诉，法院于4月23日解除对“兴通油2”轮的扣押。显然，不是答辩人申请扣押“兴通油2”轮，那么，林灼南主张船舶被扣押18天期间产生的废钢市场价格下跌等项损失，不是答辩人造成的。

同时，在双方签订《船舶买卖合同》时，林灼南明知“兴通油2”轮所涉船舶碰撞事实，应知船舶优先权附着于船舶、并不随船舶的转让而消灭及海事请求人因船舶优先权有权申请扣押船舶之法律规定。在此情况下，林灼南自愿承担相应风险。换言之，双方签订合同后船舶被扣押的风险已转移至买方林灼南。

答辩人没有违反法律规定，不应对林灼南所诉称的损失承担赔偿责任。

 

三、结论。

综上所述，答辩人与林灼南按照《船舶买卖合同》约定，各自履行其权利义务，合同没有约定由答辩人承担在“兴通油2”轮交付林灼南之后因第三人扣押船舶产生的损失赔偿责任，答辩人没有违约，并无违约责任可言。

林灼南诉称船舶被希伦化工扣押18天所产生的损失，并非由答辩人造成，即答辩人并未构成对林灼南的侵权，则答辩人无侵权责任。

在林灼南与答辩人签订《船舶买卖合同》时，林灼南知道“兴通油2”轮所涉船舶碰撞事实，应知海事请求人因船舶优先权有权申请扣押船舶之法律规定，船舶交付后，其可能被扣押的风险已转移至买受人林灼南，林灼南不应再要求答辩人承担相应责任。

所以，林灼南要求答辩人承担船舶被希伦化工扣押期间的废钢价格差额损失、工期延误费及利息损失，没有合同依据和法律根据，法院应当驳回林灼南对答辩人的诉讼请求。

此致

广州海事法院

                          答辩人：泉州市泉港兴通船务有限公司

                          日期：二OO四年六月二十日

 

[第一被告的代理词]

代理词

(2004)广海法初字第153号

 

审判员：

广东纵信律师事务所接受被告泉州市泉港兴通船务有限公司（下称泉港公司）的委托，指派我们参加其与原告林灼南及被告上海希伦石油化工有限公司（下称希伦化工）扣押船舶损害赔偿纠纷一案的庭审活动，现根据本案事实与法律相关规定，提出如下代理意见。

 

一、泉港公司在原告提起的侵权损害赔偿诉讼中，对于原告诉请的所谓损失没有共同侵权，不应承担赔偿责任。

本案为扣押船舶损害赔偿纠纷。在庭审中，原告已经确认本案为侵权之诉。

根据《中华人民共和国海事诉讼特别程序法》第二十条规定“海事请求人申请海事请求保全错误的，应当赔偿被请求人或者利害关系人因此所遭受的损失。”扣押船舶的申请人不是泉港公司，如果扣船错误，原告主张“兴通油2”轮被扣押18天期间产生的废钢市场价格下跌差额损失、工期延误费及其利息等损失也应当由扣船申请人承担相应责任。

原告主张泉港公司与希伦化工共同侵权没有事实依据。本案事实表明，对于“兴通油2”轮被希伦化工申请扣押，泉港公司没有任何过错或故意，根本不构成对原告的侵权。

 

1、原告明知买受物为事故船、明知船舶所有权人泉港公司在交船前存在债务，其应知海事请求人有权申请扣押船舶之法律规定，泉港公司依法免除权利瑕疵担保责任，不能将交船前的债务当作过错。

2003年12月29日0630时左右，“兴通油2”轮在航经广州港伶仃水道14#浮标附近与浙江永安船务有限公司（下称永安船务）所属的“永安洲1”轮发生碰撞。

2004年2月4日，希伦化工因货物受损起诉泉港公司与永安船务。事故发生后，泉港公司与提出索赔的各方（包括希伦化工、永安船务和广州打捞局）一直在谈判调解。

2004年3月19日，由广州打捞局介绍，在海事局知道的情况下，原告与泉港公司签订《船舶买卖合同》，合同第四条“交船条款”第1款约定“该船以现状交船”。同日，原告直接将款项付至广州打捞局帐户，并与广州打捞局办理了交接手续，泉港公司予以确认，交船地点为广州莲花山打捞局基地码头。

2004年4月5日希伦化工提出海事请求保全申请。4月6日，广州海事法院扣押停泊在莲花山拆船公司的“兴通油2”轮。

2004年4月19日，泉港公司与希伦化工双方达成和解协议。4月23日，希伦化工提出解除对“兴通油2”轮扣押的申请，广州海事法院决定对“兴通油2”轮解除扣押。

原告在庭审中确认，由广州打捞局介绍其购买“兴通油2”轮，海事局知道。原告将“兴通油2”轮的船舶价款全部直接支付给广州打捞局，作为泉港公司应付的救助费用。泉港公司根本不存在希伦化工辩称的泉港公司私自转让以逃避债务。

原告了解前述事实，其明知所买受的作为废钢船拆解的“兴通油2”轮是海事碰撞事故船舶。原告应当知道船舶优先权附着于船舶、并不随船舶的转让而消灭以及海事请求人有权申请扣押事故船舶之法律规定。

希伦化工确认其是基于船舶优先权申请扣押“兴通油2”轮。根据《中华人民共和国海商法》第二十二条规定，不仅海难救助的救助款项的给付请求具有船舶优先权，船舶在营运中因侵权行为产生的财产赔偿请求也具有船舶优先权。因此，原告主张希伦化工因货物受损的请求不具有优先权没有法律依据。《海商法》第二十六条规定“船舶优先权不因船舶所有权的转让而消灭。”

显然，船舶优先权跟随船舶，不受船舶所有权影响。换言之，只要船舶的形体存在，因船舶产生的海事请求优先权附着于其上，而不论其所有权人是谁，甚至不论其是否有登记的所有权人。

此外，《海商法》第二十六条的除外条款规定“船舶转让时，船舶优先权自法院应受让人申请予以公告之日起满六十日不行使的除外。”《海事诉讼特别程序法》第一百二十条规定“船舶转让时，受让人可以向海事法院申请船舶优先权催告，催促船舶优先权人及时主张权利，消灭该船舶附有的船舶优先权。”表明，消灭船舶优先权是受让人的义务。显然，原告应当知道上述法律规定，其没有采取法定程序消灭船舶优先权，只能表明其自愿承担其后果。

《中华人民共和国合同法》第一百五十一条规定“买受人订立合同时知道或者应当知道第三人对买卖的标的物享有权利的，出卖人不承担本法第一百五十条规定的义务。”原告明知“兴通油2”轮是事故船舶，清楚知道该船附有船舶优先权，因此，泉港公司不承担出卖物权利瑕疵的担保责任，亦即泉港公司没有在合同中约定承担因第三人扣押船舶造成原告损失的赔偿责任，也是符合法律规定的。

原告知道泉港公司在交船前存在债务及需要时间协商或者诉讼来解决碰撞事故发生后产生的有关费用等情况。海事事故发生后，船东面临的索赔将是多方且不确定的，况且，任何一个正常经营的企业都可能产生债务，债务本身并不能构成公司的过错。泉港公司从未向原告承诺在交船前没有债务，故合同第四条第2款也约定交船前“兴通油2”轮所欠的一切债务由泉港公司承担，泉港公司也未要求原告承担交船前的债务。所以，原告以泉港公司在交船前的债务导致希伦化工扣押船舶，作为泉港公司的过错，没有法律依据的。

 

2、原告买受的标的物为废钢船船体钢板，不包括船舶证书，原告要求办理变更登记没有合同依据。

《船舶买卖合同》第二条约定：该船拆船钢板价为人民币贰佰万元正（不包括船舶证书）。

《船舶买卖合同》第四条1款约定：该船以现状交船；“兴通油2”轮的一切船舶证书归乙方所有，不在买卖范围。

原告买受“兴通油2”轮作为废钢船，仅作拆解用。这也是庭审中三方确认的事实。

废钢船在拆船厂拆解，既不从事营运，也不需要航行，其最终将拆解为钢板，加上“兴通油2”轮是事故船，船舶附有船舶优先权，办理变更登记有需要额外的费用，因此，办理变更登记对买卖双方是没有意义的。所以，合同明确约定买卖不包括船舶证书，并且没有约定泉港公司办理变更登记手续。虽然法律规定船舶未经登记不得对抗第三人，但是船舶买卖合同的约定对合同当事方是有法律约束力的，没有违反法律、法规的强制性规定。事实上，在大量的船舶买卖中，即使是买卖营运中的船舶，船舶买卖双方不办理变更登记也是大量存在的。广州海事法院亦审理了大量的类似船舶买卖案件，皆判定买卖合同对于合同双方是有法律约束力的。

合同已经明确约定船舶证书不包括在买卖合同中，也就是“兴通油2”轮不办理船舶证书的变更登记手续。原告在诉讼中却要求取得船舶所有权登记证书，没有合同依据。

 

3、“兴通油2”轮未拆解完毕时不具备注销船舶所有权证书的法定条件，买卖合同中亦未约定由泉港公司办理注销手续的时间，故泉港公司没有注销有关证书，没有过错。

《中华人民共和国船舶登记条例》第四十条规定“船舶灭失（含船舶拆解、船舶沉没）和船舶失踪，船舶所有人应当自船舶灭失（含船舶拆解、船舶沉没）或者船舶失踪之日起3个月内持船舶所有权登记证书、船舶国籍证书和有关船舶灭失（含船舶拆解、船舶沉没）、船舶失踪的证明文件，到船籍港船舶登记机关办理注销登记。经审查核实，船籍港船舶登记机关应当注销该船舶在船舶登记簿上的登记，收回有关登记证书，并向船舶所有人出具船舶登记注销证明书。”交通部《拆解船舶监督管理规则》第七条第三款规定“废钢船拆解完毕时，船舶所有人应向主管机关申请办理船舶注销登记。” 法律的规定是明确的，船舶拆解完毕才能办理注销登记。

2004年3月20日，原告与广州市番禺区拆船轧钢公司签订《废钢船“兴通油2”轮委托拆船加工协议书》。3月29日，拆船公司开始对“兴通油2”轮进行拆解，加工协议约定4月17日拆解完毕，到法院扣押该船时，仅将船头和船尾部分钢板拆去。在拆解完毕之前，尚不具备办理船舶所有权注销登记的条件。同时，买卖合同中没有约定由泉港公司办理注销登记，及其办理的时间。因此，泉港公司在船舶所有权注销登记上没有任何过错。

 

二、因船舶被第三人扣押期间产生的废钢材价格下跌是市场风险，也属于合同约定的交船后产生的其它后果，应由原告承担。

买卖合同约定了标的物交付前后的风险和责任，第四条第2款约定“交船后产生的一切债权、债务及其它后果由甲方（注：即原告）负责。”从该款约定区别于第1款约定由泉港公司承担的责任中没有“其它后果”，可知原告在签订合同中自愿承担债务以外的其他风险，其中当然包括船舶被第三人扣押的情形。原告将此风险转嫁于泉港公司，是没有合同根据和法律依据的。

 

在不影响上述抗辩主张的前提下，泉港公司进一步提出以下抗辩意见。

三、原告没有举证证明其损失及损失与泉港公司行为之间的因果关系，泉港公司不应承担任何责任。

原告没有提供废钢市场差额损失481600元的计算依据，没有提供船舶被扣押前已拆解的钢板数量及其卖价，其只是以所谓的每吨钢材的平均下跌数700元与“兴通油2”轮的净重吨688相乘得出该金额。然而，应希伦化工的申请，法院扣押“兴通油2”轮时，原告已委托拆船方拆解了8天，已部分拆解，并且原告在庭审中确认其是边拆边卖，怎么能按照净重的总数计算？在法庭调查时，原告也说不清船舶被拆解前拆解变卖的钢板数量以及拆船的进度，通过当庭打电话问到是拆了30吨，但也没有提供相应证据。显然，原告所主张的钢板下跌价格损失不成立。此外，700元的单价又是从何得出？其实，根据原告提供的“销售单据”中4月2日（扣船前）与4月16日（扣押中）的单价是一致的，均为2350元，即扣船前与扣船中没有跌价。

根据“谁主张，谁举证”的原则，原告有责任举证证明其声称的损失。原告申请法院进行鉴定是没有法律依据的。

《最高人民法院关于民事诉讼证据的若干规定》第十七条规定：“符合下列条件之一的，当事人及其诉讼代理人可以申请人民法院调查收集证据：（一）申请调查收集的证据属于国家有关部门保存并须人民法院依职权调取的档案材料；（二）涉及国家秘密、商业秘密、个人隐私的材料；（三）当事人及其诉讼代理人确因客观原因不能自行收集的其他材料。”

显然，原告的鉴定申请不符合上述可以申请法院调查收集证据的规定。如果法院接受不符合规定的调查收集证据申请，将造成对被告的不公平。原告负有证明其损失的举证责任，如果其不能举证，则应依法承担举证不能的法律后果。

此外，原告主张的第二项损失更为荒唐，拆船加工协议中约定由拆船方支付原告的工期延误费，怎么能作为原告的损失？

 

四、总结。

综上所述，原告没有提供任何能证明其损失存在的证据，应承担举证不能的法律后果，其要求法院委托有关价格评估机构对市场价格作出鉴定，不符合证据规则的规定，不能代替原告的举证责任，原告没有举证证明其损失，应承担举证不能的法律后果。本案为扣押船舶损害赔偿纠纷，即使原告能证明其损失，也只能在扣押错误的前提下由申请扣押人承担赔偿责任，而申请人不是泉港公司，故泉港公司不应承担责任。

原告与泉港公司没有在合同中约定由出卖人承担交船后被第三人申请扣押后的损害赔偿责任，而是明确约定交船后的债权债务及其它后果由原告承担。希伦化工基于船舶优先权申请扣押“兴通油2”轮，属于交船后的“其它后果”，当然由原告承担。

船舶买卖合同中不包括船舶证书，也没有约定由泉港公司办理船舶所有权注销登记及其办理的时间。况且，由于船舶尚未拆解完毕，依法不具备办理船舶所有权注销登记的法定条件，船舶被扣押时没有办理注销登记，泉港公司没有过错。至于交船前的债务，仍然依合同约定由泉港公司承担，泉港公司并没有要求原告承担，泉港公司从未承诺其没有债务，原告也不能将在签订买卖合同时明知泉港公司存在的债务作为其过错而要求泉港公司承担赔偿责任。

原告庭审中确认其以两被告共同侵权提起侵权之诉，并以泉港公司没有办理注销登记和交船前存在债务为泉港公司的过错，要求与希伦化工承担连带责任。然而，泉港公司没有与希伦化工共同侵犯原告的合法权益。原告买入废钢船以拆解变卖钢板，其买入时明知标的物为事故船，应当知道法律关于海事请求人可以申请扣押当事船舶以及船舶优先权附着于船舶的规定，泉港公司因此依法免除了权利瑕疵担保责任，不应承担原告主张的因船舶被扣押的损失。

显然，钢板价格的下跌是市场风险，已依合同约定由原告自行承担，原告不能无故转嫁给泉港公司。

所以，为了维护泉港公司的合法权益，法院应当驳回原告对泉港公司的诉讼请求。

此致

广州海事法院

 

代理人：许光玉 龙玉兰

日期：二OO四年七月二十一日

[案件结果]

原告撤回起诉。

 

[有关船舶买卖纠纷案的审判]。

原告（反诉被告）：海南青龙船务实业总公司（下称青龙公司）。

被告（反诉原告）：大连华兴劳务公司（下称华兴公司）。
　　1993年3月8日，青龙公司与华兴公司签订《买卖船合同》，约定：青龙公司将“青龙99”轮卖给华兴公司，售价112万美元，买船定金20万元人民币，交船地点暂定黄埔卸货港，交船时间为4月10日前，卖方保证该船在交船时不带海事留置权、抵押权及其他任何债务，该船在移交前所发生的一切风险和开支由卖方承担。若买方不能交付买船定金，卖方有权取消合同。若买方不能交付船价款，卖方有权取消合同，在此情况下，买船定金20万元将被罚没以补偿卖方损失。若卖方不履行合同，买方有权取消合同，买船定金应归还买方，卖方应赔偿未履行合同给买方带来的损失。合同签订后，华兴公司于3月8日、3月18日及4月6日先后向青龙公司支付了20万元人民币和112万美元。3月18日，“青龙99”轮进行最后航次运输（黄埔─秦皇岛─黄埔），4月6日抵达黄埔卸货港。

4月4日，华兴公司签订装运11,500吨水泥运输合同，由龙口到蛇口，受载期为4月10日至15日，根据计算，华兴公司的期得利益每天28,025元；由于合同不能履行，造成期得利益损失448,400元。4月9日，华兴公司又签订一运输合同，由烟台到深圳，受载期为4月18日至20日。华兴公司还于4月19日与他人签订另一份运输合同，用“青龙99”轮装11,500吨水泥，受载期为烟台港26日正负两天，违约每吨罚款一元。至4月10日，“青龙99”轮仍锚泊待卸，青龙公司未能如期交船。4月17日华兴公司致函青龙公司称：“‘青龙99’轮根据合同中规定的交船日期已过一个星期，而且至今也没靠码头卸货。当然对黄埔港目前的状况，我们也理解贵司的难处，但还是希望贵司能尽全力争取早日卸空交船，不然我们的损失就太大了，到目前我们已辞掉两个合同。眼下订的合同是26日正负两天，烟台受载，请尽力协助，使船如期赶到。”
　　4月19日，“青龙99”号轮靠黄埔新港一号码头开始卸货，华兴公司派遣18名船员上船进行接船工作，其中木匠、电机员、物管员及二副等人当天及次日就与青龙公司相应人员交接完毕。4月22日，华兴公司在进行交接过程中，突然撤走全部接船船员，并于4月26日致函青龙公司决定解除合同，要求青龙公司必须在5月1日前退清全部船款，同时保留向青龙公司索赔的权利。青龙公司没有退款。
　　5月3日，华兴公司以海南环岛船务有限公司广州青龙公司为被申请人向大连海事法院申请扣押青龙公司所属“青龙1号”油轮（1973　年日本建造，总吨15,027.38）。5月4日，大连海事法院裁定扣押该轮并责令被申请人海南环岛船务有限公司广州青龙公司提供121万美元担保。5月27日，青龙公司声明其为“青龙1号”油轮船东，请求法院立即解除扣押。5月31日，大连海事法院裁定变更青龙公司为被申请人，要求其立即履行扣船裁定。6月1日，中国船东互保协会为其出具保函，6月2日，“青龙1号”油轮获释，总计被扣29天，造成营运损失116,000美元。在船舶被扣押期间，华兴公司向大连海事法院提起诉讼，请求判令青龙公司：双倍返还定金20万元，以及从1993年4月12日起计每日5‰的罚款；赔偿三份运输合同的违约金364,500元；赔偿期得利益损失（1993年4月10日至26日）计448,400元；赔偿接船船员及工作人员差旅费损失28,556元；赔偿申请扣船费损失6,000元；退还船款112万美元并赔付年息8.5％的利息。
　　1993年5月6日，青龙公司向广州海事法院起诉，请求判令华兴公司履行船舶买卖合同，接收“青龙99”轮。
　　“青龙99”轮全船卸货完毕后，青龙公司致函华兴公司，正式通知其继续办理接船手续，如不按时接船，“青龙99”轮将另行安排。华兴公司未予答复。为防止损失进一步扩大，青龙公司安排该轮继续营运。因1993年12月30日该轮适航证书到期，于12月16日停泊江阴澄西船厂码头。在此期间，“青龙99”轮共计营运6个航次，税后利1,009,445.21元，船舶折旧费161,872.41元。
　　1994年4月7日，在法院主持下，双方当事人达成协议，为减少损失，在不影响责任划分的前提下先变卖“青龙99”轮，所得价款交给华兴公司。5月31日，双方确认变卖船价为142美元／轻吨，由青龙公司将该轮卖给中交船业公司，6月21日办理交接手续。“青龙99”轮空载排水量为5,620吨，折合轻吨为5,531.496吨，变卖所得价款785,473　美元，汇至法院账户实收785,458美元，法院于7月2日将该款转交华兴公司。另，从1993年12月16日至1994年6月26日，“青龙99”号轮停航维护费用支出521,110.39元；原告所收200,000元定金，在交船过程中，被告已支取55,450元，尚余144,550元未退还。为接“青龙99”轮，被告支付接船船员工资、差旅费及工作人员差旅费总计43,708.59元。
　　1994年8月8日，青龙公司将要求华兴公司履行接船义务的诉讼请求变更为：判令华兴公司自行承担船价损失334,527美元；赔偿错误扣押“青龙1号”油轮造成的船期损失217,500美元；承担“青龙99”轮从1993年12月16日至1994年6月26日停航的一切费用521,110.39元：“青龙99”轮从1993年5月至12月六个航次的税后利润1,009,445.21元，可与上述请求冲抵。
　　[审判]
　　因青龙公司和华兴公司就同一船舶买卖合同分别向两个海事法院提起诉讼，管辖权发生争议。最高人民法院下发《关于海南青龙船务实业总公司与大连华兴劳务公司“青龙99”号轮船舶买卖合同纠纷案管辖问题的批复》，指定广州海事法院管辖。大连海事法院将其受理的华兴公司诉青龙公司一案移送给广州海事法院。广州海事法院将两案合并审理。
　　广州海事法院认为：
　　华兴公司与青龙公司所签《买卖船合同》合法有效，双方均应严格遵守。4月10日前未能交船，青龙公司违约，应依约归还定金并承担由此而引起的华兴公司的损失。合同明确约定只须归还定金，华兴公司要求双倍返还定金不予支持。扣除华兴公司已从青龙公司支取部分，青龙公司需将余款144,550元归还给华兴公司。4月4日华兴公司所签合同的期得利益损失448,400元，是青龙公司违约造成，应予赔偿。4月9日、19日华兴公司所签合同，因其在与他人签约时，已知“青龙99”轮在黄埔压港，在不能明确何时卸空离港的情况下，连续签订有明确受载期限的运输合同，具有扩大损失性质，不符合避免扩大损失的原则，故华兴公司对该两合同违约金损失的索赔主张不予支持。上述定金余款和期得利益损失均从1993年4月26日华兴公司解除合同之日起计算利息，利率为月息10.98‰（企业流动资金贷款利率）。
　　青龙公司和华兴公司争议的标的是“青龙99”轮，不是“青龙1号”油轮，而且“青龙1号”、“青龙99”轮均在国内，不存在逃逸之可能。在此情况下申请扣押与本案无关的“青龙1号”油轮，徒自增加了青龙公司的损失，此举与诉讼保全的目的相悖，属申请保全错误，华兴公司应对错误申请扣押“青龙1号”油轮承担责任，赔偿“青龙1号”油轮被扣押造成的经济损失116,000美元，利息从1993年6月2日起计算，利率为年息8.5％（华兴公司美元银行贷款利率）。华兴公司要求青龙公司赔偿申请扣船费损失6,000元不予支持。
　　4月10日青龙公司违约后，华兴公司4月17日所发传真表明其当时没有行使解约权，4月19日双方上船开始交接，说明继续履行合同是双方一致的意思表示。然而4月17日传真对如何继续履行合同和履行的最后期限问题表述不明，双方在如何继续履行合同不明确的情况下，便以各自的理解为指导继续履行合同，从而产生4月26日以后的一系列争议和损失。对此，双方均有过错，责任大小难以判明，应各承担50％。“青龙99”轮所有权没有转移期间营运六个航次的税后利润1,009,445.21元扣减该期间船舶的折旧费161,872.41元，得847,572.8元，归青龙公司所有。该期间船舶折旧费161,872.41元（折合18,290.67美元），用以冲抵船舶差价损失。船舶差价损失334,527美元扣除上述船舶折旧费后即316,236.33美元，由双方各负50％，青龙公司应付还华兴公司158,118.17美元，利息从1993年4月26日起计算，利率按华兴公司贷款合同约定的年息8.5％计：“青龙99”轮停航维护费521,110.39元，双方各承担50％，华兴公司应赔偿给青龙公司260,555.2元，利息从1994年6月21日起计算，利率为月息10.98‰；7月2日付还华兴公司的785,458美元的利息，从1993年5月1日起计至1994年7月1日止，利率按年息8.5％计，应为77,887.59美元，其50％即38,943.79美元，青龙公司应赔偿给华兴公司，不计复利；船员工资、差旅费及工作人员差旅费的50％即21,854.3元，青龙公司应赔偿给华兴公司，利息从1993年4月26日起计，利率月息10.98‰。
　　根据《中华人民共和国民法通则》第一百零六条第一款、第一百一十一条、第一百一十二条、第一百一十三条、第一百一十四条、第一百一十五条的规定，海事法院判决：
　　一、青龙公司赔付华兴公司42,118.17美元（从1994年6月21日起计息，利率年息8.5％）；
　　二、青龙公司赔付华兴公司354,249.1元（从1994年6月21日起计息，利率月息10.98‰）；
　　三、原告赔付被告上述一、　二款项1994年6月21日以前的利息5，197.57美元和94,732.7元。
　　一审判决后，双方均不服，向广东省高级人民法院提起上诉。
　　广东省高级人民法院认为，原审法院审理程序合法，认定事实清楚，对双方承担部分的款项折抵及利息的计算均准确，适用法律正确，应予维持。两上诉人上诉无理，应予驳回。根据《中华人民共和国民事诉讼法》第一百五十三条第一款第（一）项之规定，广东省高级人民法院判决：
　　驳回上诉，维持原判。

 

第三节  船舶建造合同

一、业务规范

概述。

船舶建造合同，是指船舶建造人（造船厂）按照约定的条件建造船舶，由船舶订造人支付价款的协议。

我国《海商法》仅在船舶一章中针对抵押权有对建造中船舶的规定, 其他章节并没有涉及到建造中的船舶。《1967年建造中船舶权利登记公约》虽然没有对建造中的船舶进行定义，但从第四条和第八条规定可以看到公约对建造中船舶的界定，第四条规定“当建造一艘特定船舶的合同已经生效或者建造者声明已决定以其自己的资金建造这样一艘船舶时，有关即将建造或正在建造的船舶权利的登记应予允许。但是，国内法可将在船舶下水地点已安置龙骨或已完成类似的建造工作作为登记条件。”第八条规定“国内法可以规定建造中的船舶上登记的各种权利应适用于位于船厂辖区内，并已用标志或其他方法清楚标明将要安装在该船上的材料、机器和设备。”前述规定也为缔约国制定国内法提出了一个可供参考的方案：当建造船舶合同已经生效或者建造者声明以自己的资金建造船舶时,即存在建造中的船舶，并规定各成员国的国内法可以将建造中的船舶限定为在船舶下水地点已安置龙骨或者已完成类似的建造工程,或者限定在位于船厂辖区内,并已用标志或其他方法清楚标明将要安装在该船上的材料、机器和设备。我国港务监督局于 1994年12月17日发布的《<中华人民共和国船舶登记条例>若干问题的说明》对“建造中的船舶”定义为“建造中的船舶，是指已经安放龙骨或处于相似建造阶段的船舶。”

由于我国《海商法》仅规定建造中的船舶可以设定抵押，没有对建造中的船舶作出规定，那么，除船舶抵押外的海商法律制度对建造中的船舶能否适用？若试航时发生碰撞、油污事故、海上人身伤亡等,在该船舶上是否产生船舶优先权？建造合同约定的船舶所有人或在未约定时建造人能否享受责任限制？这些也是船舶建造合同当事人应当关心的问题。

船舶改造合同从表面上看是修理合同，实践中也往往约定为修理，在修理过程中船方变更为改造工程，与船舶修理在质量要求上有着本质的区别，此类合同最易引发质量纠纷，双方均应引起高度重视，其实改造合同更多具备船舶建造合同的特点。

 

船舶建造合同的特点。

船舶建造工程浩大，通常由船厂接受船东或者订造人的订造，经过复杂的造船工艺完成船舶建造直至将船舶交付给船东或者订造人的过程。从建造开始,到建造完毕，船舶建造始终处于由材料、设备到船舶的动态中。

关于船舶建造合同的法律性质有两种不同的观点，一种认为是买卖合同，提供主要建造材料的一方为所有权人，大陆法系国家多持此观点；一种认为是承揽合同，在建船舶的所有权人为卖方（船厂），船舶所有权和风险在交付时移转于买方（订造方），英美等国普遍持此态度。虽然我国属大陆法系，但由于造船业的国际化，我国大部分的在建船舶的所有权人是船厂。不过，我国台湾地区《海商法》第十条规定“船舶建造中，承揽人破产而破产管理人不为完成建造者，船舶定造人，得将船舶及业经交付或预定之材料，照估价扣除已付定金给偿收取之，并得自行出资在原处完成建造。但使用船厂应给与报偿。”可知其将船舶建造合同定性为承揽合同。

 

建造中的船舶物权。

建造中的船舶尚不具备法律上“船舶”独立物的特征,仅是具有相对独立性的各种材料、设备和机器以及已建造部分的总和，因而，牵涉到建造中船舶物权的问题。

各国对建造中船舶的所有权规定各不相同，在合同没有约定时，建造中船舶归建造中提供大部分材料的一方所有（通常是建造方），如日本；当建造人确定建造船舶所用材料或在材料上作标记时，订造人就获得对建造中船舶的所有权，如美国；在建告过程中，由建造人和订造人分享船舶所有权，如瑞典和挪威。国际上多数造船合同文本均规定建造中的船舶所有权归属于建造人，在交接时转移至订造人。建造实践中,通常由双方当事人在船舶建造合同中约定建造中船舶所有权的归属。

已建造的船舶构造物和用于建造船舶的各个材料、机器和设备，无法进行船舶所有权登记，均应当作一般的动产看待，根据我国《民法通则》第二十七条的规定，按照合同或其他合法方式取得财产的，财产所有权从财产交付时起转移，法律另有规定或当事人另有约定的除外。建造中的船舶涉及到船用材料、设备和机器的供应合同、船舶零配件的制作和组装等分包合同, 实践中经常可见到供货商或分合同当事人与建造人订立合同时, 保留所有权的情形，即约定在没有足额支付价款之前保留对上述材料和设备的所有权,则该部分并不属于建造人所有。

 

建造中船舶的抵押融资及其风险防范。

船舶建造是一项耗资巨大的工程,船厂或者船东在建造船舶过程中可能会遇到资金上的困难,需要借助正在建造中的船舶进行资金的融通。针对船舶建造中融资的需要,各国法律和国际公约特殊地将建造中船舶视为一体,作为抵押权的客体，并使之成为抵押权的标的。此时抵押标的物是由不同动产构成的处于浮动状态的财产,它不同于船舶抵押中的船舶具有的确定性、有船舶所有权登记作为能够设定船舶抵押权的前提、按照不动产的方式设定船舶抵押。船舶在其建造的不同阶段有不一样的状态，建造中船舶担保价值的确定依据也不同，它一般包括已建成船舶部分和已确定将用于建造该船的材料、设备、船舶配件及造价等，为此，双方应在船舶建造合同中明确在建船舶的担保价值，或者建立较为完善的评估和抵押体系以适应船舶在建造过程中船舶的动态变化特点，体现抵押船舶的担保价值。在没有完备的相应立法之前,对建造中船舶抵押关系的调整主要依赖于当事人自行约定完备的抵押合同条款。

同时，抵押权的设定应当按照动产抵押的方式,并通过登记完成船舶抵押权的公示，登记在建船舶的种类、体积、建造地点及建造人、登记原因等等。我国台湾地区《船舶登记条例》第五十条有细致规定。

建造中船舶抵押,是指抵押人为取得在建船舶继续建造资金的贷款,以其合法方式取得的船舶建造合同、资信证明等,连同在建船舶的投入资产,以不转移占有的方式抵押给银行作为担保，债务人不履行债务时,债权人(银行)有权依法以该财产折价或者以拍卖、变卖该财产的价款优先受偿。

从我国《担保法》第三十三条及第三十四条规定可知，担保人的主体应是在船舶抵押贷款中用于抵押担保的船舶所有权人。我国《船舶登记条例》第十三条第 2 款和第二十条第（2）项规定，建造中的船舶可以申请所有权登记，并且在所有权登记之前可以对在建船舶的抵押权进行登记，登记时需提交船舶建造合同。那么，谁是在建船舶的所有权人，完全取决于船舶建造合同。当合同约定船厂为在建船舶的所有权人时，在船东的第一笔预付款到帐时,船厂即可办理在建船舶抵押手续，同时，由于船舶建造完成进行交接后，船舶所有权转移到订造人，所以抵押期限及贷款期限均不应超过船舶交接时间。

当船舶建造合同中约定在建船舶所有权人为订造人时（若订造人在接受船舶之前支付了全部价款则会作相应约定），建造人不能将在建船舶作抵押物。

当船舶建造合同约定在建船舶所有权人为订造人时,订造人可以在建船舶抵押贷款。造船人在合同另一方未履行合同时，可以留置所占有的船舶，以保证造船费用得以偿还，如果我国《海商法》第二十五条第 1 款“船舶优先权先于船舶留置权受偿，船舶抵押权后于船舶留置权受偿”的规定适用于在建船舶，则船舶抵押权位序仅在一般债权之上，因此，当抵押人未履行债务时，贷款人实现抵押权将遇到障碍。

造船人行使留置权时，贷款人无法以船舶抵押权人的身份对其进行抗辩，在这样的情形下，或者贷款人向造船人给付造船费用，造船人将船舶返回给船舶抵押人，由贷款人再向抵押人追偿相关费用，并以借款人违约而要求提前收回贷款，实现抵押权，此方法对贷款人不利，尤其是当留置权所担保的债权接近甚至超出船舶价值时；或者以船舶抵押权人的身份直接请求造船人返回拍卖船舶受偿后的余额，其余损失再向借款人追偿；或者任由造船人行使留置权，贷款人直接向借款人要求追偿，但是，当借款人没有履行能力时，贷款人的债权无法实现。
    在船舶抵押贷款中，由于船舶处于抵押人的占有和控制之下，而且船舶优先权的产生具有某种隐秘性，因此，极有可能当发现借款人、船舶抵押人违约或破产的情形下，船舶上却附有船舶优先权，而船舶优先权的受偿顺序在船舶抵押权之前。

但是，当船舶建造合同约定船舶所有权人为建造人时，根据留置权人是留置物的所有人即以自己之物来担保自己的债权的实现是没有意义的常识，前述法律规定则不能适用于在建船舶的抵押。在交船之前，如果船东怠于履行其义务，船厂可以拒绝交付船舶、移转船舶所有权，与留置权无关。所以，《海商法》第二十五条第1款的规定完全建立在所有的造船合同都是承揽合同（而且只能是由船东提供全部或主要的造船资金和物料的承揽合同）这一假定之上的。

《担保法》第四十九条和《海商法》第十七条的规定表明，船舶抵押权人对抵押人转让被抵押船舶的行为有否决权，否定了抵押权作为一种物权应有的追及力。《担保法》司法解释第六十七条有限地承认了抵押权的物权追及力，即凡是登记过的抵押权都当然的附着在该抵押物之上，抵押人的转让船舶行为是否通知或抵押权人是否表示同意，都不会影响到抵押权的效力，因此，即使在在建船舶的抵押权人同意在建船舶的转让，也不会丧失抵押权，这样便可以留待船舶建造完成时获得最充分的保障。

为了保证贷款全部用于船舶建造，以利作为抵押物的船舶按期完工，借款人的品质与按期交船能力的重要性居于首位。重视在建船舶贷款的贷前审查，以加强贷前风险管理，尤其是当借款人为境外订造方时。贷款人主要通过船厂检验、实力评估和审核等手段完成，比如，实力评估和市场分析：订造方的历史背景和目前状况，市场信用、声誉及业绩，在所在国是属于哪一类公司，经营状况如何？在该国与世界航运业中的规模如何？是否在中国境内订造过船？如造过，则国内原制造厂家对其评价如何？对建造方建造能力和技术风险的评估：如船台、码头、起吊设备等硬件设施和生产能力，曾经承造的类似船舶的技术复杂程度，按期交船能力，船厂过去建造船的按期交船情况，目前其他在建船舶情况，船台安排情况，下水时间是否受季节的影响？企业的生产组织、管理情况和为保证按期交船所采取的积极措施等，资金状况等。贷款人可以控制船厂提款额度，还可以在合同中约定抵押人要保证其库存价值不低于某一限定值,贷款人应随时派人进行检查,一旦发现库存低于限定值,其有权要求借款人更换和充实抵押物。在建船舶进行船台生产时,立即对该船进行产权登记,并补充抵押登记内容。

提供贷款给订造人的贷款人可以要求订造人将船舶建造合同转移给贷款人，并提供一份不可撤销的给建造人的指示书，将订造人在船舶建造过程中对建造人的指示权转移给贷款人。同时，若建造人向订造人提供了保证建造人不履行合同时退还已分期支付款项的银行信用保证，则订造人应将此利益转让给贷款人。若订造人应建造人的要求提供了支付建造船舶价款的银行担保时，提供贷款给建造人的贷款人也可以要求建造人将该权益转让给贷款人。

办理在建船舶抵押登记须提交的资料：（1）企业营业执照和资质证书复印件；（2）授权委托书及抵押双方经办人身份证复印件；（3） 抵押登记申请表；（4）集体企业、股份制和三资企业须提供职代会、股东大会或董事会加盖公章的同意抵押的文件；（5）船舶建造合同、施工计划书；（6）船级社授予船舶相应的技术级别证明；（7）经船级社审查批准的船舶制造设计图；（8）合同第一期预付款的到帐单据,以及以后各期合同价对方银行付款保函以及借款人自筹资金到帐证明；（9）合同履行保证书（如银行担保）；（10）借款合同；（11）在建船舶抵押合同；（12）在建船舶抵押保险单；（13) 船厂关于船舶上船台后办理产权登记和补充抵押登记的承诺。

当贷款人提供贷款给船舶订造人时，船舶建造完成时若贷款尚未到期，应当办理船舶抵押权变更登记，如果在建船舶抵押权不变更为一般船舶抵押权，则意味着贷款人对该船舶的抵押权没有登记，因此不能对抗第三人。我国现行法制没有考虑到在建船舶与建成后的船舶之间天然的联系，当事人似乎只能重新按照当初的程序，再进行一次抵押登记。我国台湾地区《船舶登记条例》第二十条、第三十八条则对此种情形设计了比较周全的制度。

为了防范保险条款的风险，应当为船舶办理足额保险，将贷款人作为保险受益人，保险期限不应短于船舶抵押贷款期限，应约定船舶在抵押期间发生毁损、灭失的，船舶抵押人应采取有效措施防止损失的进一步扩大等。

在办理建造中船舶抵押贷款时，应注意仔细审核船舶建造合同，审查国外船东的预付款占整个船价的百分比、付款进度，以防国外船东由于国际船舶市场的变化而弃船；合同中是否存在因建造方急于承接定单而同意接受不对等条款造成的隐患；如果承造的是特种船，必须在贷款申请时要求提供有关诸如许可证之类的证照齐全的合法手续。

 

建造人对船舶缺陷的责任。

除船舶建造合同另有约定外，建造人一般对交船时订造人书面指出的缺陷以及在交船后保证期内发现的缺陷承担责任，关于保证期应在建造合同中予以约定。我国《海商法》没有对船舶建造作出特别规定，应适用我国《产品质量法》和《合同法》及《民法通则》等。建造人如何承担责任及免责条件应在建造合同中约定，合同中通常规定，建造人应对交船时或在船舶保证期内订造人指出的缺陷予以弥补或承担修理费用；当船舶不符合要求时，订造人可扣减约定的船舶价款；对船舶缺陷引起的订造人的船舶营运损失等可得利益或滞期费等其他损失以及造成第三人损害等均不负赔偿责任；在交船时能够发现的缺陷但订造人未提交书面通知的，建造人不承担责任。

 

二、格式合同范本

[造船合同范本]

本合同由 （船东单位） （下称甲方）和 （承造船厂全称） （下称乙方）就建造（船舶名称）（以下简称本船） 艘，于 年 月 日在 省 市签订。
    第一条 工程内容、建造数量及依据
    1.1工程内容
    1.2建造数量
    1.3建造依据
    本船由甲方委托（设计单位）进行设计，技术设计经送CCS审查，由     负责施工设计。
    下列文件作为本船建造依据，并成为本合同不可分割的组成部分：
   （1）技术规格书 （图号： ）
   （2）全船说明书 （图号： ）
   （3）船体结构说明书 （图号： ）
   （4）舾装说明书 （图号： ）
   （5）轮机说明书 （图号： ）
   （6）空调说明书 （图号： ）
   （7）机械说明书 （图号： ）
   （8）电气说明书 （图号： ）
   （9）总布置图 （图号： ）
   （10）舯横剖面图 （图号： ）
   （11）机舱布置图 （图号： ）
   （12）轮机国内设备订货明细表 （图号： ）
   （13）轮机进口设备订货明细表 （图号： ）
   （14）电气国内设备订货明细表 （图号： ）
   （15）电气进口设备订货明细表 （图号： ）
   （16）甲板机械订货明细表 （图号： ）
   （17）舱室设备订货明细表 （图号： ）
   （18）主要舾装设备订货明细表 （图号： ）
   （19）工程机械设备订货明细表 （图号： ）
    注：①凡造价在500万元以上的船舶应给出上述可能的全部图号，500万元以下的船舶应给出（1）、（2）、（5）、（8）、（9）、      （11）和主要订货明细表图号。
    ②有与本合同不可分割的附件应列入此款中，如：本船供图协议、由设计单位提供的并经甲、乙双方共同认可的厂商表、由甲方委托乙方办理的进口设备明细表以及有关文件的文号等。
    ③如图纸与全船说明书不一致时，以全船说明书为准。
    ④如全船说明书与本合同不一致时，则以本合同为准。
    1.4工程编号（指工厂的生产工程编号）
    乙方必须以自已的设备、技术和劳力，完成本船的建造工作，未经甲方同意，不得把承造的船舶转让给第三方，包括乙方自办的第三产业。
    1.5乙方承担甲方提出的有关技术方面的保密义务。
    第二条概述与船级
    2.1概述
    2.1.1用途
    2.1.2船型
    2.1.3航区
    2.1.4船舶主尺度
    总长：
    垂线间长：
    型宽：
    型深：
    设计吃水：
    2.1.5船舶主要工程技术指标
   （1）系柱拖力：最大系柱拖力为 KN。专指拖船
   （2）吊重：（给出何种限制条件下的起吊重量）专指起重船
   （3）挖深及其它工程作业指标：（给出何种限制条件下的挖深及其工程指标要求。）专指挖泥船
    2.1.6动力装置
   主机生产厂 主机型号 主机台数
   最大持续功率（KW） 转速
   齿轮箱生产厂及型号 速比
   发电机组：原动机型号 功率（KW） 转速 台数
   发电机型号 功率（KW） 生产厂
    2.1.7航速、主机燃油消耗率和自持力
   （1）试航速度：
    船舶在试航压载状态，吃水 米，船体无污底，风力小于蒲氏风力3级，深静水，主机功率为 KW，航速不小于 公里（或节）。
   （2）主机燃油消耗率
    主机在其制造厂车间台架上试验，在ISO标准工况下，其合同最大持续功率（KW） ，转速为 转/分，燃油消耗率为 克/千瓦.小时+3%。
   （3）自持力：本船主机在常用功率（85%MCR），油水舱柜装满，续航力不小于 公里（或海里），自持力不小于 天。
    2.1.8建造工艺
    本船建造工艺按乙方的造船工艺和惯例进行。
    2.2船级和规范
    2.2.1本船的建造入级,应满足本船建造合同签字之日已公布实施的、必须满足本船说明书中规定的规范、规则及有关国际公约的规定。由中国船级社代表中国政府对船舶进行法定和船级检验，按中国船级社的规范和规则进行设计、建造和检验，并取得下列船级符号：
    [★CSA Tug Lceclass B, ★CSM]
    2.2.2本船交船时，应取得中国船级社证书。申请船舶建造检验和入级由乙方办理，费用包括在合同价格内，由乙方支付。
    第三条材料和设备
    3.1本船所需的材料和设备（包括进口的），除按本船说明书或另有协议应由甲方供应外，均按合同的第一条第三款双方认定的厂商表，由乙方负责订购。甲方有权参加双方商定的船舶主要设备的验收及厂商表中规定的主要设备、材料的技术谈判。
    3.2按照规定，由乙方供应的从国外进口的设备、材料和税金等，均已列入本合同价内，由乙方支付。进口设备开箱时，乙方应通知甲方驻厂代表参加。
    3.3乙方对甲方提供的设备、仪器和材料，应及时检验，发现不符合合同规定时，应立即通知甲方调换或者补充。
    3.4乙方隐瞒原材料与设备的缺陷或者使用不符合合同规定的原材料与设备而影响船舶质量时，甲方有权要求更换、修理和减少船价。
    3.5乙方对甲方提供的设备、仪器和材料必须按要求妥善保管。由于保管不善，致使甲方提供的设备、仪器和材料损坏的，乙方应负责赔偿。
    3.6乙方由于原材料、设备、备品、供应品订货困难等原因影响建造进度时，征得甲方或甲方驻厂首席代表同意后，可采用符合船检要求的代用品。凡涉及船舶性能及验船规范的替代品，还应征得船检部门的同意。
    3.7机电设备及辅助机械系统的备品、备件、工具，文件及说明书，乙方应按远东要求和制造厂的标准随机备件清单（或按双方议定的清单）在交船时交给甲方。如有欠交部分，应征得甲方同意，在双方议定的日期补交或作减帐处理。上述清单应编入完工资料中。
    第四条合同价格及付款方法
    4.1合同价格
    4.1.1本船合同价格以人民币（RMB）货币单位计价、结算及支付。
    4.1.2本船每艘的合同价格为人民币（RMB） 万元整 （ ￥ ）
    4.1.3上述合同价格包括甲方委托乙方办理的进口设备和材料的费用，暂按 万美元计，汇率暂按 元人民币/美元，折算人民币（大写与小写）元整，进口部分价格按对外商务合同和实际支付日汇率进行调整。
    4.1.4上述合同价格包括施工设计、船检审图等费用，包括由甲方支配的监造费、接船费及该船的技术评估费 万元整（ ￥ ）。
    4.1.5上述合同的价格包括进口设备的关税、增值税、手续费、监管费等，总计为进口设备的 %。
    4.1.6本合同在执行过程中，因甲方提出正式书面意见发生的项目变更或修改而引起的加减帐工程费用，在交船时同本条款4.2款规定的最后一期付款一起结算。
    4.1.7上述价格为无条件的最终封闭价。
    4.2国内部分付款方法
    4.2.1乙方应在船舶建造前将该船的建造计划书面通知甲方，除第一期款外，其作各期付款应在一个月前书面通知当期的进度付款要求，以使甲方及时准备款额
    4.2.2第一期付款
   （1）合同经甲方上级主管机关批准后,甲方即向乙方支付合同价格的百分之十(10%)的款额,即人民币 万元整（ ￥ ）。以电汇发出的日期为准（下同）。
   （2）合同生效后30个工作日内，甲方即向乙方支付合同价格的百分之十(10%)的款额,即人民币 万元整（ ￥ ）。
    4.2.3第二期付款
    甲方在收到经甲方驻厂首席代表签认的本船开工报告及付款通知单后7个工作日内，向乙方支付合同价格的百分之二十(20%)款额,即人民币 万元整（ ￥ ）。
    4.2.4第三期付款
    甲方在收到经甲方驻厂首席代表签认的本船大合拢报告及付款通知单后7个工作日内，向乙方支付合同价格的百分之二十五(25%)款额,即人民币 万元整（ ￥ ）。
    4.2.5第四期付款
    甲方在收到经甲方驻厂首席代表签认的本船下水报告及付款通知单后7个工作日内，向乙方支付合同价格的百分之二十五(25%)款额,即人民币 万元整（ ￥ ）。
    4.2.6第五期付款
    在甲、乙双方签订《交接船议定书》后十五（15）个工作日内，甲方即向乙方支付合同价格的百分之五(5%)的款额,即人民币 万元整（ ￥ ），并按本合同有关条款的规定经双方认可的加减帐、赔偿金、罚金等项目一起结算。
    乙方同意甲方合同价的 5%（   万元人民币）作为质量保证金，如在质量保证期内本船未发生质量问题，则保证期满后由甲方无息退还乙方。
    4.3进口部分付款要求
    4.3.1进口设备的对外商务合同生效后15个工作日内，甲方即向乙方支付该商务合同价格的 %款额。
    4.3.2根据乙方书面通知，在开具进口设备信用证前至少45天内，甲方即向乙方支付该商务合同价格的 %款额。
    4.3.3以上是常规付款约定，如进口设备商务合同的付款要求有变化，则甲乙双方可另签补充协议，并以补充协议为准。
    4.4逾期付款的补偿
    如甲方未按本条款规定的日期付款，则甲方除付清价款外，还应支付合同规定付款日期的次日算起一直到向乙方实际付款日止应付金额的利息和违约金，利息以同期建设银行规定的流动资金贷款发生利率计算。乙方不能因此影响船舶的正常工期。
    第五条合同价格的调整
    5.1交船期
    5.1.1本船交船日期不超过本合同第九条第9.1.1款规定的交船日期（有与合同不可分割的补充协议“允许的延误”除外，下同）的当天午夜12时，本船的合同价格不作调整（如有加减帐除外）
    5.1.2本船从超过本合同第九条第9.1.1款规定的交船日期，即 年 月 日午夜12时起，每天从本船合同价中扣除 %，计人民币 元整（ ￥ ），并以120天为限。如在合同规定的交船期后120天尚 不能交船，甲方有权拒收该船，或另行商定交船日期并减少船价。如甲方选择拒收该船，则乙方除退还甲方全部已付本金（含由甲方提供的材料和设备的价款）和同期建设同期建设银行规定的流动资金贷款发生利率的利息外，还应赔偿由此给甲方造成的经济损失。
    5.1.3如果甲方要求提前交船并与乙方达成协议，则甲方应支付给乙方赶工费，从本合同第九条第9.1.1款规定的交船日期午夜12时开始，每提前一天，在本船合同价的基础上增加赶工费人民币 元整（ ￥ ）。
    5.1.4本船在建造中，如甲方提出要求乙方延期交船，超过本合同第九条第9.1.1款规定的交船日期后15天时，必须征得乙方同意，并双方签订修改交船日期、赔偿金协议，该协议为本合同不可分割的组成部分。
    5.2航速
    如因建造厂施工方面的原因而引起的实际试航航速未达到设计要求，如航速低于设计航速零点三至零点五（0.3-0.5）节（不含零点三节），则应扣除本船合同价的千分之五（5‰）；如航速低于设计航速零点五至零点七（0.5-0.7）节，则应扣除本船合同价的百分之一（1%）；如航速低于设计航速零点八（0.8）节以上，甲方有权拒接船舶或降价接船，如甲方拒绝接船，则乙方除退还甲方全部已付本金（含由甲方提供的材料和设备的价款）和同期建设同期建设银行规定的流动资金贷款发生利率的利息外，还应赔偿由此给甲方造成的经济损失。
    5.3其他应要求的技术保证指标和违约责任（如拖船系柱拖力、工程作业船的起吊重量、挖泥船的控深、排距指标等）。
    第六条监造
    6.1图纸审查和认可
    6.1.1施工设计图纸审查按双方议定的审查目录，由乙方一式二套，分期分批送甲方审查认可。甲方在收到图纸后20天内，以书面形式提出审查意见，并将一套标注审查意见的图纸退回乙方。如甲方到时未提出意见，则表示甲方已对原图认可。乙方对甲方的书面意见应在7天内予以书面答复。如乙方未按时答复，则认为乙方已接受甲方所提的意见。如果图纸和信函邮寄，则收退图纸和信函日期以邮戳为准。
    6.1.2乙方应分别给甲方和甲方驻厂代表提供二套施工图纸，同时，把建造过程中由乙方发出的“修改通知单”送甲方驻厂代表一份。
    6.2甲方代表
    6.2.1甲方代表在船舶进度达到（接船厂书面通知）时进厂监造，甲方应确定首席代表。
    6.2.2为甲方代表工作方便，乙方应免费提供甲方驻厂代表的通讯、办公室、办公设备用品和劳动保护用品，并给予住宿、伙食及交通的方便（其费用由甲方自理）
    6.2.3为使甲方代表检验方便，乙方应为甲方及时提供施工建造进度报告。
    6.3甲方代表的权力
    6.3.1甲方代表有权进入本厂与本船建造有关的各工作场所。
    6.3.2如果甲方代表需到各设备协作厂进行检查验收，乙方应疏通渠道，但交通等费用由甲方自理。
    6.3.3本船在整个建造期间规定的一般验收和试验项目，由乙方提前一个工作日书面通知甲方代表参加试验和检查项目的时间和地点，甲方代表应及时书面确认。乙方不通知甲方代表参加而进行的检验是无效的。如甲方代表接到通知后，未按时参加试验、验收入检查，又未事前提出异议，则认为甲方代表自动弃权，乙方在船厂检验部门和船级社验船师参加下试验、检验，检查结果对双方均为有效。
    6.3.4在检查与试验验收中，如果甲方代表发现本船建造中使用的材料、设备与设计不符或存在施工质量问题，甲方应将上述情况及时通知乙方，乙方接到通知后应迅速处理。如乙方不同意甲方的书面意见，可书面通知甲方代表，阐明理由。在双方意见不一致的情况下，则应相互协商解决。如有分歧，则应按本合同第十二条规定来解决。如经裁决，乙方并无不当，甲方应承担由此争议引起工程延期的责任和赔偿乙方停工的损失。但甲乙双方均不得擅自停止与该分歧无关的建造项目，或拒绝验收与该分歧无关的项目。
    6.3.5甲方代表在工厂或工地执行公务时，应遵守工厂的规章制度。如非因厂方或其工作售货员在工作上的过错而造成的人身伤害时，乙方不承担责任。反之，乙方应承担医疗及善后责任。
    第七条工程变更及修改
    7.1本合同生效后，甲乙双方均应严格遵照执行。如甲乙双方中的任何一方提出解除、停止执行合同，因此而给对方造成的经济损失，由提出方负责赔偿。
    7.2在本船建造合同履行期内，任何一方提出修改变更合同内容，需经双方认可并签订修改变更的补充协议，该协议为本合同不可分割的组成部份。修改变更引起合同交船期的变动、价格的调整及其他问题均以双方签订的补充协议为准。
    7.3本合同签订后，由于船舶规范、规则修改并要求本船遵守时，由此修改而引起的费用增加，应调整本船合同价格。如引起交船延长，应视为允许的延长。价格的调整和交船期的延长均以双方签订的补充协议为准。
    7.4若甲乙双方就本合同的变更或修改达不成协议，应按本合同第十二条规定办理。
    第八条试航（工程作业）与验收
    8.1通知
    乙方应在十五天前以电报或传真方式通知甲方关于本船的下水和试航（工程作业）时间。在七天前以电报或传真方式将确定的时间通知甲方。甲方在收到通知后，应在三天内传真或电报回复乙方已接到该通知，并按时派员参加本船的试航（工程作业）。如甲方未能提出异议又不能按时派人参加试航（工程作业），则认为甲方已放弃参加本船试航（工程作业）权利，乙方可在中国船级社验船师参加下进行试航（工程作业）。经验船师签认的试航、试验记录报告，应视作甲方已认可。
    8.2实施办法
    8.2.1在系泊试验前60天，乙方提出“试车试航（工程作业）大纲”送甲方及船检部门认可。
    8.2.2乙方应在消除系泊试验时发现的缺陷后进行正式试航（工程作业），试航（工程作业）时发现的缺陷应在交船前消除。
    8.2.3本船试航（工程作业）由乙方负责。试航（工程作业）内容按双方认可的“试车试航（工程作业）大纲”进行。甲方应根据安全航行的要求提供必要的人员。试航（工程作业）期间因气候突变不能继续进行时，双方可协商暂时中止试航（工程作业），未完成的项目推迟到其后的第一个气候良好的日子继续进行。试航（工程作业）因气候不良而推迟，应视为不可抗力事件，这种延误应视为允许的延误。
    8.2.4本船试航（工程作业）所需的燃油、滑油、滑油脂的供应费用均由乙方负责。试航（工程作业）后所剩余的各种油料，甲方按双方签字认可的数量，以结算日油料市场的价格结算，作加减帐处理。
    8.3验收
    8.3.1本船试航（工程作业）结束时，乙方与甲方参加试航（工程作业）的代表应就本船试航（工程作业）结果进行协商并签署相应的试航（工程作业）文件。
    8.3.2如试航（工程作业）结果不符合全船说明书及试验大纲的要求时，乙方应会同甲方代表调查其原因，并采取有效措施加以补救，必要时组织再试航（工程作业）。
    8.3.3甲方和乙方对本船试航（工程作业）或再试航（工程作业）的结果发生争议时，应尽快协商解决。如通过协商仍达不成一致意见时，应按照本合同第十二条的规定办理。
    第九条交船
    9.1交船日期和地点
    9.1.1本合同交船日期为不迟于 年 月 日，优惠期 天（或：本合同交船期为合同生效后 月）。
    9.1.2交船地点中华人民共和国 省 市 码头。
    9.2交接船
    9.2.1具体交船日期应由乙方提前十五天书面通知甲方，提前五天向甲方确报。
    9.2.2当本船试车、试航（工程作业）发现的缺陷已经消除，收尾工程项目全部完成，所有设备均能正常运转，所有的备品、备件、工具及规定的证件、图纸、技术文件均已点清完毕，本船的技术性能符合本合同和全船说明书的要求，乙方即可通知甲方及甲方代表接船。甲方在按到通知后，并确信本船经验船师检验合格，应按时接船。接船时，由甲、乙双方委派的代表签署《交接船议定书》。《交接船议定书》签字之日为正式交接船日期。
    9.3交接船证件
    交船时，乙方应提交下列证件及有关文件：
    9.3.1《交接船议定书》及倾斜试验报告一式六份，甲、乙双方各执三份。
    9.3.2按2.2.2款规定的中国船级社（CCS）颁发的证书（正副本各一份）。
    9.3.3乙方质量检查部门的《质量证书》一式四份。码头试验、试航试验（工程作业）报告一式二份。
    9.3.4外购设备的随机技术文件、合格证及说明书一式三份。
    9.3.5备件清单、属具清单一式三份。
    9.3.6造船厂《建造证书》。
    9.3.7商业发票
    9.3.8完工图纸三套，按双方商定的时间提交。
    9.3.9乙方按本合同第二条第2.2.2款规定的证书提交甲方。如果证书在交船时未能得到，乙方负责提供认可和签定的临时证书，以供甲方使用，并在交船后十天内补交。
    9.4所有权和风险转移
    在建造期内本船所有权归乙方所有，其风险由乙方承担。《交接船议定书》一经甲乙双方签署，本船所有权转移归甲方，其风险同时转移至甲方。
    9.5本船的移离
    甲方应在本船交接签字后十五日内，将本船移离交船码头，如逾期不移离，甲方应向乙方支付本船的停泊费。
    第十条质量保证
    11.1缺陷的责任及范围
    自双方代表签署本船《交按船议定书》之日起十二个月内为本船的保修期，在此期间凡属乙方施工、工艺以及材料、设备质量而引起的缺陷、故障和损坏，由乙方负责免费修理或更换。
    凡属甲方操作或保养使用不当造成的损坏、故障和缺陷以及易损零件的正常磨损，由乙方负责修复，甲方承担费用。
    11.2缺陷通知
    甲方在保修期内发现属于保修范围内的任何缺陷应迅速以传真或其他书面形式通知乙方，并说明损坏和缺陷的性质及程度。该通知的最后有效期为本船保修期满后七天（若以信函形式发出则以邮戳为准）。
    11.3缺陷的处理
    11.3.1本船的保修原则上应由乙方安排进厂修理。
    11.3.2如船舶在乙方所在地之外的港口或在航行中发生属于保修范围的质量问题，船舶不能等待返回乙方解决时，甲方应及时派人前往确认处理。如乙方不能派人，应在收到甲方电报五天内电告甲方，甲方可在就近船厂或维修站进行修理或更换机件。如修理或更换项目确属乙方保修范围，由甲方提供有关验船机构的检验证明和修理厂发票，其费用由乙方承担，更换下的零部件，所有权属于乙方，由甲方随船带给乙方。
    11.3.3本船在保修期届满前，甲方提出保修时，应由乙方按照本条款第11.1款的规定安排本船的保修。若甲方提出水线下保修工程，需进坞检查确定，则船进坞后如经核实，水线以下确有由于乙方建造质量引起的缺陷的损坏，则进坞费和缺陷修理费用由乙方承担，如水线以下无缺陷则进坞费用由甲方承担。
    第十二条争议和仲裁
    12.1甲、乙双方在执行本合同时所发生的一切争执和争议，都应及时协商解决；若协商不成，双方可以达成书面仲裁协议，向仲裁机构中国贸易促进会海事仲裁委员会申请仲裁；双方也可直接向有管辖权的人民法院提起诉讼。
    12.2如对本船的建造、机械设备或有关本船的材料或工艺质量引起争议或意见分歧，应该通过双方协商解决。当协商解决不了时，可提请法定质量监督检验机构并提供检验证明，在这种情况下，法定质量监督检验机构的检验是终局的，对双方均有约束力。
    第十三条合同签署与生效
    13.1本合同的甲、乙双方法定代表从或法定代表人授权的代表在本合同正本上签字并加盖单位印章，在甲方得到其上级主管部门批准并在乙方收到甲方第一期应付款额后立即生效。
    13.2合同签订后，不因法定代表人或法定代表人授权的代表的变动、变更或解除；甲乙双方任何一方发生合并、分立时，由变更后的当事人承担或分别承担履行合同的义务和享受应有的权利。
    13.3本合同正本一式二份，双方各执一份。副本甲方 份，乙方 份，副本及合同附件具有同等效力。

 

三、法律文书

[有关船舶由修理变更为改造纠纷的法律文书]

代理词

（2002）广海法初字第130号

 

审判员：

    广东纵信律师事务所接受被告范创洪的委托，指派我们担任其委托代理人，现依据法律及本案事实，提出如下代理意见。

一、         原被告双方签订的是船舶修理协议，估计用材少，故价格较高，而实际履行已变为船舶整体改造，内容发生了重大变化，价格不可能按原定协议执行，事实上，钢板单价已变更为5500元/吨。

双方实际履行中对原订《修理船协议书》进行了变更。原告在庭审中也承认：由于扩大了修理范围，考虑到被告用材料的增加，新钢材的价格适用其低档即6000元/吨。原告认为协议书规定的单价是6500元或6000元，按其低档即6000元/吨计费，但是协议书并没有“6500元或6000元”的约定，而是非常清楚明确地规定钢板单价为6500元/吨、普通钢材单价为6000元/吨，既然改造使用的是钢板，按协议书约定单价是6500元/吨。就算原告理解正确，可是，合同实际履行已变化，不再是最初约定的修理，以致钢板用到40余吨，钢材的市场价格仅3000元/吨左右，原告仍然依照原定的修理合同约定的使用零星钢材的高价计费，既无事实根据，又不符合公理。原告在承认合同变更事实的前提下，却为何否认双方曾就该项单价进行过变更的协商并达成了5500元/吨的口头约定？当然，原告可以说口说无凭，不予承认，可为什么又要主张双方就旧钢材的加工费进行过口头约定呢？这与其坚持的口头约定不能证明事实之理论是矛盾的。

 

二、         原告已书面确认冲减修理费53012元。

被上诉人提交的证据十二，是“范创洪预付修船款情况”中注明

“冲减柴油机修理费、油漆、补焊等费用：53012元，对比实欠修船款288580.15元（未冲减之前欠款为341592.15元）”。原告表达的意思是清楚明白的，不存在异议，冲减的数额与其两份确认书上确认的数字是一致的。

可是，原告在此本无任何争议的问题上纠缠不休，说是确认这笔修理费是以12月15日前全部结算清还全部欠款为前提，以被告没有及时结算为由，而不承认这笔修理费的扣减。

原告这种说法是没有任何事实根据的，也与证据本身的内容相矛盾。首先，约定“船主定于2001年12月15日之前全部结算清还全部欠款”是在原告提交的证据四“欠款抵押书”中，是作为原告不行使拍卖抵押物的条件；证据十二“范创洪预付修船款情况”中并无相似约定，扣减修理费53012元没有约定前提。其次，证据十二确认修理费的时间是12月30日，距要求付清全部修船款的12月15日逾半个月，可见原告确认修理费时明知被告没有付清欠款。再次，原告确认两笔修理费共计53012元的两份确认书的时间是2001年12月21日和12月26日，也晚于付清全部修船款要求的时间“12月15日之前”。所以，原告以被告没有付清欠款为由不予承认其曾经确认扣除的修理费53012元的主张，是没有证据支持的。

 

三、         在保修期内发生的修理费，原告均应予以扣减，即除53012

元以外的另一笔修理费30280元亦应扣除。

原告在庭审中承认：只是确认涉案船出现故障的事实和同意扣减的费用，从该船离厂后就没有再维修过。综合分析修船协议书约定的主机保修一个月以及原告确认扣除保修期内发生的修理费却没有亲自修理等行为，表明了涉案船在2001年12月1日至2002年1月1日之间发生的主机故障均应由原告保修，并由其承担相关修理费用。

2001年12月29日，“博运221”在保修期内主机又烧轴瓦，当天原告的法定代表人温厂长办公室主任等人到船看过（见证据16）。被告为了营运必须及时修理，为此又支付了修理费30,280元（见证据18）。《航海日志》2001年12月31日记录，“2001.12.31—2号修理主机（吊换主机）。”（见证据15）如果原告不予确认就一直等待下去，那要等到何年何月？难道被告购买船是用来等待的吗？

本来，涉案船厂在保修期内发生故障应由原告负责维修，但是，既然原告没有为涉案船维修过，并且已经确认了被告在外厂维修的事实及由此发生的修理费用，说明了原告同意被告在外厂修理。因此，尽管原告对发生于2001年12月29日的主机烧轴瓦情况上船看过，后来没有确认扣除该笔修理费用30280元，但是，被告由此支付的修理费是客观发生的事实，也在原告承诺的保修期内，毫无疑问应当由原告承担。

 

四、应将原告修理柴油机的费用15750元及换液压油费用1500元从修理费中扣除。

由于原告实际没有修好柴油机，且使用的是劣质液压油，该两项修理费用不应由被告支付（见证据20中“清单1”第1项和第8项）。

 

五、         原告确认涉案船在其保修期内发生故障的事实及其扣除

相应修理费，确凿地反映了原告的修理不符合质量要求，应承担由此给被告造成的租金损失60000元。

原告在庭审中认为，《航海日志》及《轮机日志》的记录过于简单，因而不能作为证据用以证明事实，试问：哪一条法律规定了简单的证据材料没有证明效力？照此逻辑，越复杂的证据其证明力越强。这是荒谬的。

《航海日志》及《轮机日志》如实记录了“博运221”船发生故障的客观事实，而且二者之间的记录及与原告的确认是相互印证的。

比如，“补焊”的事实证明了原告的修理不符合质量要求，修理船舶时必须双边焊漆才能保证水密。“博运221”船2001年12月16日的《航海日志》记载了该船于15日0800至17日1600“修理大仓补焊”（见证据14），2001年12月21日原告出具的《确认书》第（5）项记录“单边焊漆”（见证据7），表明原告的修理偷工减料，只是单边焊漆，以致货舱不水密，刚交船过后不久就需要“补焊”。

原告认为双方已于12月3日进行船舶交接，确认验收合格。这不是事实，其一，所谓验收合格未经有关船舶检验机构检验合格，凭肉眼无法确定修理合格；其二，原告不允许船离厂，被告为了尽快让船离厂，才同意签订此交接书，实际并未进行过验收。其三，交船后发生的事实也印证了原告的修理不合格，庭审中原告也承认，船开出去几个小时就出现故障，如果修理合格，是不会发生这样的事情的。其四，即使原告的验收合格之成立，其中保修期的约定是不能否认的。

原告认为被告与罗臣2001年11月8日签订的《船舶租赁合同》无法认定，因为不知罗臣是谁。难道被告购买船不是用来营运的吗？真如此，何必购买并花费巨资修理？既然无法否认投资营运的合法目的和行为，被告签订租船协议收取租金还要经过作为修理方原告的同意吗？假如按照原告的要求，被告便永远无法营运，因为除了原告一家修理厂，被告的船舶已经与其他的修理厂发生过业务联系，将来还可能发生，原告并不能保证被告的船永远不出现故障，那么，被告在开展业务活动时是不是需要向每一家修理过该船的修理厂汇报并经得其同意？这是不可能的，也没有法律依据。所以，原告以所谓不知罗臣是谁的理由来否定租船合同，并进而否定被告的租金损失，是不能达到目的的。

此外，原告认为双方没有约定修理船后的具体交接日期，而租船合同签订于交接船之前，所以被告的租金损失不应由原告承担。这是原告没有仔细阅读租船合同的结果，合同虽然签订于2001年11月8日，但是，合同第二条第二款规定“交/还船港：蛇口，时间：2001年11月20日至2002年5月20日；可适当提前或推迟几天交船，以实际交船日计。”正是考虑到船从2001年9月开始就在原告处修理，在签订租船合同时实际已完成修理，只是一些后续工作需要时间，船只离厂的具体日期无法确定，所以被告与租船方作了灵活的约定。

至于原告认为双方没有约定具体的交接船时间之说，已被实际的交接行为发生的时间和交接协议的约定否定，况且，是否约定交接船时间与原告修理不符合质量要求而造成被告的损失没有直接关联，被告的损失并不以双方在修船协议中约定最后交接船的时间为前提。

涉案船在维修期内究竟坏过多少次，并不影响涉案船实际停航天数的计算。即使的确如原告所言主机只坏过一次，但原告不予及时维修使得停航时间拖长，照样增加被告租金的损失，总之，停航损失与停航天数有关，与发生一次或三次损坏没有必然关系。换言之，损坏次数少并不必定停航天数少，损坏次数多也不必定停航天数多，二者之间不是必然的唯一的因果联系，因为还与损坏的程度有关，与修理是否及时有关，与修理的次数有关。更何况，本案事实根本不是损坏一次，不止修理一次。否则，怎么解释原告于2001年12月6日确认涉案船在航行中烧轴瓦，于12月21日确认马达坏三台、机配发电机坏、油漆及单边焊漆，12月26日确认修理两台康明斯、全船设计不合理而修改？联系被告的《航海日志》及《轮机日志》记录，涉案船至少发生过修理大仓补焊、油漆、修理两台主机康明斯和三台马达等事实。

根据《中华人民共和国合同法》第七章“违约责任”第一百一十二条、第一百一十三条之规定，当事人一方不履行合同义务或履行合同义务不符合约定的，在履行义务或采取补救措施后，对方还有其他损失的，应当赔偿损失，损失赔偿额应当相当于因违约所造成的损失，包括合同履行后可以获得的利益。

显然，被告将船交给原告修理，是为了适航，为了带来经济收益。如果原告的修理符合质量要求，涉案船不发生故障而停航，被告怎么会造成60000元的租金损失？这项计算是有事实根据和法律依据的，也是最直接的损失。因为涉案船在后来的继续修理中才发现，由于原告使用劣质液压油，导致液压系统堵塞、船舵发生损坏，这项损失高达10万元（尚未计停航损失），待修理完结才能准确地确定。

原告已造成的被告的租金损失的具体事实如下：

A、《航海日志》（2001年12月1日）记录，“博运221”船刚刚交接就右机烧轴瓦，导致停航2天零20分钟（见证据12）。

B、《航海日志》（2001年12月4日）“4号至8号吊换主机”，并记录：4日1330停，8日1020开（见证据13），即停航时间为3天又20小时50分；

C、《航海日志》（2001年12月15日至17日）记载：15日0800至17日1600“修理大仓补焊”（见证据14），停航共计2天又8小时；

D、《航海日志》（2001年12月31日）记载，“修理主机”，于12月31日1640停航，2002年1月2日1540起航（见证据15），共计停航1天又23小时；

在保修期内停航10天，后经被告与罗臣协商，其同意交纳12月租金14万元，月结扣减9天的租金6万元（见证据11）。

 

六、原告实际修理费为404,002.19元，扣除已支付225,000元，并扣减160,542元，被告应付原告18,460.19元。

1、修理费总数为404,002.19元，被告提供的“总单”不正确。

（1）管理费和税收共计59,914.62元计算没有依据，应当去掉。双方于2001年9月15日签订的《修理船协议》中并未约定管理费和税收（见证据21），管理费实际已包含于修理费中，税收是原告应承担的义务，原告擅自多算了此两项。

（2）“总单”的第三项26,414元，没有被告的签字依据。该项实际是第一项的重复并多算而得出的数字，因而该项费用指向的原告提供的“清单（三）”上并没有被告的签收，说明并未发生此项费用。

（3）旧钢材加工费双方并无约定，不应计费。

旧钢材的数量应为12,500kg，并非为“总单”中所载14,415.5kg，

原告计算错误。并且，此项所谓旧钢材加工费是原告单方计算出来的，双方并未约定。

（4）机件及机件加工费为10,422.3元。

所有的“修理结算凭证”上被告签收的只是数量，并无材料数量、工资单价、工资金额等项的约定和确认。因为机件加工费在《修船协议书》中没有约定，不能以原告单方确定的数额17,267元为准，被告据实认可数为10,422.3元。

（5）新钢板材料费用应为269,226.65元。

因原告将新钢材的数量和单价计算错误，导致计算结果错误。在实际履行过程中双方协商单价变更为5500元/T；总数量应是48,950.3kg，因为“总单”第二项第2款“赖华汉组新钢板材料”21，243kg多计入了其中的旧钢材99.7kg，应为21143.5kg。

上述三项（4）+（5）+机器维修费124,353.33=404,002.19元。

2、应扣除数为16,0542元（53012+30280+15750+1500+60000）。

3、被告应支付原告修理费18,460.19元（实际总数－已支付数－应扣除数=404,002.19元－225,000元－160,542元）。

 

综上所述，由于原告修理船舶不符合约定，未达到质量要求，在保修期内主机出现故障，既造成被告修理费的损失，也造成了被告租金收入的损失，该两项损失应从修理费中扣减，因此，被告应支付原告修理费为18,460.19。上述代理意见，请充分考虑并采纳。

此致

广州海事法院

广东纵信律师事务所

律师：龙玉兰 周崇宇

二○○二年五月十五日

 

 [船舶改造质量损害赔偿纠纷案的判决书]

广州海事法院

民 事 判 决 书

(2003)广海法初字第264号

原告：桂平市城厢第二水运公司。住所地：广西壮族自治区桂平市桂平镇城南街182号。
　　法定代表人：彭绍田，经理。
　　委托代理人：李先杰，男，壮族，1967年8月15日出生。住广西壮族自治区桂平市石龙镇东岗村马来屯51号。
　　委托代理人：李登，京桂律师事务所律师。
　　被告：广西壮族自治区桂平船厂。住所地：广西壮族自治区桂平市城区大坑口。
　　法定代表人：秦江平，厂长。
　　委托代理人：李耘，广西壮族自治区桂平船厂法律顾问。　原告桂平市城厢第二水运公司（下称水运公司）诉被告广西壮族自治区桂平船厂（下称桂平船厂）船舶建造质量损害赔偿纠纷一案，本院于2003年5月13日受理后，依法组成合议庭进行审理。原告于6月9日向本院申请对“桂平水运二公司203”船（下称“203”船）改建部分质量进行鉴定以及该轮修复至符合国家质量标准所需费用进行评估。12月9日，鉴定机构广东华南海事司法鉴定中心将鉴定结论送交本院。本院于6月18日及12月19日对本案公开开庭进行了审理。原告委托代理人李先杰、李登，被告委托代理人李耘到庭参加诉讼。本案现已审理终结。
　　原告水运公司诉称：1993年7月6日，“203”船船东李松寿与被告签订该轮的船舶建造合同。该船于1993年11月建成，船舶价值800,000元。因当时政策不允许个人拥有船舶，李松寿便以原告名义办理该船的《船舶所有权证书》、《船舶国籍证书》、《船舶检验证书》及《船舶营业运输证》等有关证件。1995年李松寿病故后，“203”船由其子李庆波（已故）继承经营，并于2001年1月10日发包给原告委托代理人李先杰经营。经李庆波及原告同意，李先杰将该船委托被告进行改建，船体纵向加长6.00米，加高0.75米，干舷不变，将原1.2吨油压舵改为1.6吨油压舵，主机间距由3米改为4.3米。“203”船于2001年4月2日改建完毕后，李先杰向被告修船部副经理杨树发支付改建船舶材料费114,607元。同日，被告将该船交付李先杰使用，但没有出具船舶出厂质量证明书和申报船检部门进行检验。2001年4月13日，改建后的“203”船首航，从桂平港空载开往贵港市南斗码头载货，同月17日装水泥800吨，19日启航前往深圳东角头。31日该轮空载返航，途经南海九江时安装了抽水泵。5月5日1955时左右，“203”船在肇庆港黄岗河段靠泊在“粤肇庆工0019”挖沙船右舷开始装沙，装沙顺序为由货舱尾部、中部至首部。约2205时，尾部装沙完毕后，在向中部装沙至一半时，“203”船货舱中前部船底发生横向裂开并立即进水下沉，“粤肇庆工0019”挖沙船立即解缆分开两船，“203”船即发生沉没，船员10人落水，其中人获救，1人死亡，1人失踪，造成直接经济损失100多万元，其中打捞费105,000元。因种种原因“203”船于2002年4月19日才打捞出水，交由肇庆西江桥左岸边林佐荣船厂保管，每日场地费、保管费100元。肇庆海事局经过调查，于2003年3月27日送达《“203”船沉没事故调查报告》（下称《调查报告》）给李先杰。《调查报告》认定的事实，除“航行途中又私自开流水槽及安装抽水系统”不合事实外，其他基本属实。肇庆海事局收取事故调查交通、电讯费3,500元。原告认为，“203”船由被告改建，与被告签有书面合同。该船改建完成后，被告还出具了出厂证明和放行条（后在事故中遗失），但被告没有出具出厂质量证明书以及申报船检部门进行检验，该船应属于不合格产品。改建质量低劣是造成沉船的原因，被告应对沉船造成的各项损失及人员死亡负全部赔偿责任。请求法院判令被告：1、赔偿“203”船船舶损失903,407元；2、赔偿船舶打捞费105,000元，场地保管费36,500元（从2002年4月19日起至2003年4月20日止，按每天100元计算），清洗、焊接材料、人工费12,000元；3、赔偿事故调查交通、电讯费3,500元。
　　原告在举证期限内向法院提供了以下证据材料：1、《船舶国籍证书》、《船舶所有权登记证书》、《内河船舶检验证书簿》、《出海船舶户口簿》、《船舶安全检查记录簿》、《船舶签证簿》、《船舶营业运输证》、《营业执照》；2、李先杰与李庆波签订的《协议书》；3、杨树发出具的《收条》；4、桂平市工商行政管理局出具的《证明》及被告营业执照；5、原告制作的陈炳英调查访问笔录；6、钟树达、李建英、黄美玲、吴坤明、吴燕清、淡庆雨、黄燕南、林添源分别出具的3份《证明》；7、《打捞合同》及打捞记录、有关照片；8、肇庆市水上区厂排船舶修造厂《工程完工结算单》；9、《“203”船沉没事故调查报告》及收据；10、广东华南海事司法鉴定中心出具司法鉴定报告书。
    被告桂平船厂辩称：1、“203”船的所有人应为李松寿、李庆波的合法继承人，原告对该船没有合法的处分权，该船与原告的关系属于个人资产挂靠到集体企业性质，依照《中华人民共和国民法通则》第七十一条、《中华人民共和国民事诉讼法》第一百零八条第一款的规定，原告与本案没有直接利害关系，不能成为本案的适格主体，应驳回原告的起诉。2、2001年2月份，李先杰要求被告提供场地供其使用以维修、除锈、油漆船舶，被告同意了其请求。该船2001年2月12日进厂后没有船名。李先杰在未经被告同意，也没有提供有关改建船舶的图纸资料、船检部门的批准改建证书等的情况下，擅自组织一批修船人员对该轮进行改建（其中油漆工吴燕清1999年12月份从被告厂退休）。被告没有与李先杰签订过改建该轮的合同，更没有派人参与该轮的改建。李先杰在改建期间，曾向桂平市蒙坤容购买过船用材料。根据李先杰、蒙坤容以及被告船检部商定，船用材料由蒙坤容提供，材料款6万多元由李先杰于改建完成后支付，被告修造船部提供担保并受蒙坤容委托收取材料款，被告修造船部另外收取管理费3,000元。李先杰支付上述材料款6万多元后要求被告修造船部开具材料费、厂费收据时多开金额5万多元，作为已支出的其他材料费用的依据，便于与原船主讨价还价，所以，被告修造船部杨树发开具了收到李先杰改建船舶材料费、厂费等114,607元的收据。2001年3月21日，该轮改建完工。3月22日，李先杰以武宣船的名义向被告交付了14,135.50元的缆车费、水电费、使用材料费、服务费、管理费（即租用船台费）等款项，但没有修船人工费这一项目。李先杰与被告之间、原告与被告之间均没有签订过改建合同，被告也没有承接改建或派出人员对该轮进行改建，原告请求被告对该轮的船舶质量损害进行赔偿，没有事实依据。3、“203”船所有权人和使用人，未经原设计单位同意，未向船检部门报批，擅自改装船舶，船舶质量没有保证，本身潜在重大的隐患。2001年4月13日，“203”船首航时共装载水泥800吨，超过该轮核定的载重量，也可能导致船体结构发生变化，是造成事故的隐患之一。“203”船为一艘干货船，只应适用于运输干货，但该船的使用人在2001年返航途中经南海九江时自行安装抽水系统及流水槽，拟作沙船用，改变了原船的结构，“203”船的甲板及龙骨受到重大破坏，支撑结构严重受损。该船在装运河沙时装载不平衡导致船体结构强度发生变化，这是导致事故发生的直接原因。该事故责任应由“203”船的所有权人和使用人承担。请求法院驳回原告的诉讼请求。
　　被告广西壮族自治区桂平船厂在举证期限内提供了以下证据材料：1、贵船检（2001）03号《关于加强对新建、改建船舶检验管理的通知》；2、黎玉明、蒙坤容、杨树发等三人分别出具的书面证言；3、被告出具的《桂平市工业性加工统一发票》、《船舶修理承包结（预）算单》；4、桂平市人民检察院调取证据清单、通知书；5、被告2002年5月职工花名册。
　　经审理查明:
　一、关于“203”船船舶所有权的事实
　　据桂平港航监督所1996年6月11日签发的登记号码为391600652的《船舶国籍证书》记载，“203”船长40.00米，宽9.15米，深2.40米，货轮，建成日期为1993年11月，造船厂名为被告，船舶所有人为原告，船舶经营人为李庆波。1998年8月3日该轮主尺度变更为长44.00米，宽9.30米，深2.35米，吨位变更为总吨357，净吨199。桂平港航监督所1996年6月11日签发的登记号码为391600652的《船舶所有权登记证书》记载，“203”船船舶价值为800,000元，船舶所有人为原告，地址为桂平市桂平镇城南街182号。广西壮族自治区桂平船舶检验站2000年1月6日签发的《内河船舶检验证书簿》记载，“203”船船舶所有人为原告，建造厂为被告，总长44.00米，型宽9.30米，型深2.35米，船舶类型为干货船。该轮的内河船舶适航证书有效期至2001年5月25日。据1993年7月7日桂平市工商行政管理局签发的“桂平市城厢第二水运公司203号船”的企业法人营业执照记载，“桂平市城厢第二水运公司203号船”的法定代表人为“（负责人李庆波）”。原告称因1993年国家政策尚未允许个人拥有船舶，李松寿将“203”船挂靠原告处经营，船舶所有人登记为原告。李松寿去世后，该轮作为其遗产由李庆波继承。2001年1月10日，李先杰与李庆波签订一份《协议书》，载明李庆波将其自有“203”船发包给李先杰经营，经营期限为2年，从船舶开航之日算起。原告提供的该《协议书》为复印件，原告称原件在海事局无法提供。被告以只有所有权人才能将经营权发包为由，对该《协议书》不予确认。
　　二、关于“203”船改建的事实
　　2001年春节后，李先杰经原告、李庆波同意，将“203”船在被告厂内进行改建，将该轮船体纵向加长6.00米，加高0.75米，干舷不变，将载重线标志上移以保持原有干舷值，将原1.2吨油压舵改为1.6吨油压舵，主机间距由3米改为4.3米。原告称其与被告就“203”船改建工程签有书面合同，但在沉船事故中遗失；被告称其从未与原告或李先杰签订书面改建合同。
　　2月18日，“203”船开始进入被告厂内改建。3月22日，被告出具一份《船舶修理承包结（预）算单》，载明修船单位为“武宣船”，进厂时间为2001年2月12日，完工日期为2001年3月21日，收费项目包括电力、氧气电石瓶、剪板、剪板折边、压护舷、生活用水、油漆管理费、管理费等，共计14,315.5元；同日，被告出具一份金额为14,315.5元的《桂平市工业性加工统一发票》，载明付款单位为“武宣船”，内容为“修费”。原告代理人李先杰在庭审中称没有见过该发票和《船舶修理承包结（预）算单》，也没有向被告财务部缴纳过这笔费用。2001年4月2日，该轮改建完毕并下水交付李先杰使用，原告称被告向原告出具了出厂证明及放行条（后在事故中遗失），但原告没有收到改建方出具的船舶出厂质量证明书和申报船检部门进行检验的有关证书。同日，被告修造船部副经理杨树发向李先杰出具一份收据，载明收到李先杰改建船材料费、厂费等114,607元。被告称根据其记录和财务部收费的情况表明，的确有一艘来自武宣的船舶（下称“武宣船”）在被告处进行过改建，武宣船到被告厂改建是由李先杰自行聘请人员改建的，被告职工没有参与过该轮的改建。被告原职工黄良朝是该轮改建工程的承包者，但黄良朝从1995年开始就向被告请假，独立在外面承揽工程。本案改建行为应属于黄良朝的个人行为，被告仅仅向黄良朝出租船台等改建场地，被告修造船部副经理杨树发向李先杰收取钱款属其个人行为，因为按照被告企业规定，收取款项应由财务部负责，杨树发的个人行为与被告无关。被告收取李先杰交来武宣船有关该船在被告厂内使用的电费、场地费等，而不涉及到修船的人工费，这也说明被告向李先杰出租场地和部分设施，李先杰也从被告处领取电石、氧气等，李先杰与被告的关系实际是租用场地、设施和支付材料费的关系。
　　三、“203”船沉没事故和损失的事实
　　2001年4月13日，改建后的“203”船首航从桂平港空载开往贵港市南斗码头载货，同月17日装水泥800吨，19日启航前往深圳东角头。31日该船空载返航，途经南海九江时，自行安装了抽水泵系统及流水槽，拟作沙船用。5月5日1955时左右，该船在肇庆港黄岗河段靠泊“粤肇庆工0019”挖沙船右舷开始挖沙，装沙顺序为由货舱尾部、中部至首部。尾部装沙完毕后，该船处于船尾下沉，船首上抬的状态；约2205时，在货舱中部装沙至一半时，“203”船货舱中前部船底发生横向裂开并立即进水下沉，“粤肇庆工0019”挖沙船立即解缆分开两船，“203”船即发生沉没，船员10人落水。2220时，“粤肇庆工0019”轮向肇庆海事局西江检查站请求援助，该站接报后出动摩托快艇2艘、监督船1人、监督人员20多人在事故现场搜救。次日0130时，搜救行动结束，10名落水船员8人获救，1人死亡，1人失踪。
　　2001年5月6日，肇庆市水上区厂排船舶修造厂打捞队对沉船进行初步勘查认为，该沉船已经超出其打捞能力；5月14日，李庆波、李先杰联系的梧州桂东打捞队也复电肇庆海事局称无法打捞该沉船；同日，经肇庆海事局联系，李先杰与佛山栏石打捞队达成口头打捞协议，但至17日该打捞队抵达事故现场后又因西江洪水开始上涨，水流流速大而无法打捞。至2002年3月23日，李先杰委托佛山市建雄起重打捞工程有限公司对沉船进行探摸、打捞，双方约定打捞费105,000元。2002年4月19日，“203”船打捞出水，后放置于肇庆西江桥左岸边肇庆市水上区厂排船舶修造厂。原告称打捞费105,000元已通过当地海事局转交，但没有提交支付打捞费的有关凭证。李先杰已向该厂支付上排费、排租费、舱内清洗费用、场地租用和电费等共计12,000元。双方还约定该轮的场地租用费按照每天100元计算，但李先杰尚未支付。
　　2002年10月10日，肇庆海事局出具了《调查报告》。该报告认为事故原因为：1、该轮改建不合理、质量没有保证是造成事故的重要原因。该轮没有提供改建图纸和有关资料，改建后无船舶出厂质量证明书，也没有申报船检部门进行检验。从船舶断裂情况分析，该轮折断沉没与改建施工质量低劣有直接关系；2、船舶改变用途和装载不良是造成事故的直接原因。该轮为普通干货船，由于未经检验擅自改建，航行途中又私自开流水槽及安装抽水系统作沙船用，改变了船舶的用途。在装运河砂时，装载不平衡使船体结构强度发生变化最终导致船舶断裂是事故发生的直接原因；3、违法改建是造成事故的重大隐患。经对有关材料分析，该轮改建时将原船从中部位置切割开，加长6米。施工过程中，因载货甲板距基线的距离狭窄，舱内施工环境差，不排除存在未焊透、气孔、夹渣、裂缝等缺陷。施焊全过程均没有试验和检验，明显无法保证质量。肇庆海事局认为本次事故应由“203”船负全部责任。该调查报告于2003年3月27日送达李先杰。肇庆海事局收取“203”船海事调查交通、电讯费3,500元。
　　原告于2003年6月9日向本院申请对“203”船改建部分以及该轮修复至符合国家质量标准所需费用进行评估鉴定。7月8日，原告同意由本院指定鉴定部门进行鉴定；7月10日，被告认为“203”船不是由其承接改建的，被告不应对该轮的沉没事故承担任何责任，原告申请对该轮进行质量鉴定与被告无关，应由法院对此做出处理决定。9月15日，原告向本院明确了鉴定事项为：“203”船改建部分是否符合质量要求、是否因改建部分质量问题造成沉船事故；有否恢复改建前原状的价值及评估该轮改建前的船舶价值和该轮残值。9月17日，本院委托广东华南海事司法鉴定中心对前述事项进行鉴定。9月22日，原告向本院预交鉴定费26,000元。11月28日，广东华南海事司法鉴定中心出具粤海司鉴中心〔2003〕船检咨字第010号司法鉴定报告书，认为该轮的改建无图纸资料（含强度、干舷和稳性计算书），未经验船机构审核批准，可能存在强度、稳性等缺陷；无船舶改建质量证明书（含材料证书、无损探伤和密性试验证明等），未经船检机构检验，存在或可能存在材料、焊接质量等缺陷，如右舷加建的顶列板下焊缝与原来临近焊缝相距0－40mm并交叉；上述缺陷不符合中华人民共和国《内河船舶法定检验技术规则》（1999）的有关规定。该轮沉船原因主要是可能存在强度不足等缺陷，存在或可能存在材料、焊接质量等缺陷，装载原因以及由普通干货船改建后作为沙船用，强度和稳性未经校核等。该轮无恢复改建前原状的价值。该轮于1993年11月30日建成，价值800,000元，按7％的年折旧率计算至2001年2月为396,800元，考虑到市场行情，该轮改建前的价值约为480,000元。该轮按照废钢船残值估算为90,000元。该司法鉴定报告书于2003年12月9日送到本院。本院于12月19日召集双方当事人到庭对该司法鉴定报告书进行质证，广东华南海事司法鉴定中心高级工程师、验船师魏伟仁到庭接受双方当事人的质询。原告、被告对广东华南海事司法鉴定中心出具的粤海司鉴中心〔2003〕船检咨字第010号司法鉴定报告书均没有异议。
　　另据查，陈炳英、钟树达，李建英、黄美玲、吴坤明、淡庆雨、黄燕南，林添源均不是被告职工，吴燕清原为被告职工，于1999年退休。据被告2002年5月的职工花名册记载，黎玉明、杨树发、黄良朝、梁福林均为被告职工。
　　原告与被告对以上证据和事实均没有异议或者提供相反证据予以反驳，合议庭对以上证据和事实予以确认。
　　原告为证明“203”船由被告改建，提供了原告制作的陈炳英调查访问笔录以及钟树达，李建英、黄美玲、吴坤明、吴燕清、淡庆雨、黄燕南，林添源分别出具的3份《证明》。陈炳英在笔录中称，其1998年至2001年为被告厂工作，无固定工资，收入来源为介绍船主到被告处修船的提成，武宣的船大多是由陈炳英介绍到被告维修或改建。李先杰为其邻村人，在承包“203”船后委托陈炳英找被告对该轮进行加高、加长。陈炳英介绍李先杰与被告职工梁福林相识。具体如何改建以及费用多少其不清楚。该轮在被告厂内，先在露天工地加高后，再拉入水泥工棚加长。整个改建过程陈炳英均在场。陈炳英还负责检查该船焊接后是否有渗漏，被告职工杨树发共支付给陈炳英工资1,800元；钟树达称“203”船于2001年2月15日至2001年5月5日间在被告处改建，先在露天工场加高0.75米然后拉入水泥棚加长6米。2001年4月2日，该船改建全部完工下水；李建英、黄美玲、吴坤明、吴燕清、淡庆雨、黄燕南称，2001年2月15日李先杰与他们协商一致于2001年2月25日在被告厂为“203”船铲除油漆。该船先在露天工场加高0.75米然后拉入水泥棚加长6米。整船铲锈油漆工程（不包驾驶楼）人工费共4,300元，李先杰已支付2,000元，尚欠2,300元；林添源称“203”船从2001年2月18日至4月2日一直由被告改建，其在改建期间在该船搞机械维修。以上9位证人均未出庭作证，也未说明不能到庭的理由。
被告提供其职工黎玉明的证言称，2001年2月上旬，李先杰到被告修造船部找黎玉明要求为其船舶维修所需钢板提供担保，使钢材卖家能在其付款前提供钢板使用。黎玉明同意了李先杰的要求，钢材卖家蒙坤容在李先杰没有付款前为其提供了价值60,000多元的钢板。2001年4月底左右，李先杰到被告修造船部要求开具钢板材料费收据，并要求将钢板费之外的其他材料费50,000多元一并开入收据。黎玉明叫杨树发按照李先杰的要求开具了一张110,000多元的收据，实际上蒙坤容委托修造船部代收的钢板材料费金额为60,000多元。修造船部收取了3,000元作为管理费。被告提供蒙坤容的证言称，2001年3至4月份，被告修造船部经理黎玉明介绍叫其帮武宣船东代购钢材20多吨，货款60,000左右由被告与蒙坤容核实后由被告修造船部担保支付，双方商定由杨树发在办公室将货款点交蒙坤容。被告还提供杨树发的证言称，2001年4月左右，黎玉明叫其代收李先杰购买钢材款一笔，除扣除厂费3,000元作为修造船部管理费外，其余约60,000元钢材款由其转交蒙坤容。钢材款交款地点为修造船部办公室，时间为3月下旬，补开收据日期为4月2日，李先杰因购买其他材料和其他费用开支没有单据不好“出数”，经黎玉明同意后由黎玉明要求杨树发开具了金额约为110,000多元的收据。原告称不存在李先杰要求被告修造船部提供担保以及多开收据的事实，李先杰也没有支付所谓3,000元管理费，黎玉明的证言与被告出具的金额为14,315.5元的“武宣船”《桂平市工业性加工统一发票》不符；李先杰不认识蒙坤容其人，也没有向其购买过钢材；李先杰的改建船舶费用由其自行负担，不存在夸大收据金额的必要。黎玉明、蒙坤容、杨树发均未出庭作证，也未说明不能到庭的理由。
合议庭认为，本案是一宗船舶建造质量损害赔偿纠纷。本案的争议焦点主要在于原告的主体资格、原告与被告之间是否存在船舶改建合同关系以及本案所涉船舶沉没的责任主体。
　　关于原告的主体资格。被告认为，据1993年7月7日桂平市工商行政管理局签发的“桂平市城厢第二水运公司203号船”的企业法人营业执照记载，“桂平市城厢第二水运公司203号船”的法定代表人为李庆波，由此可以看出该轮的所有权人就是李庆波；从原告的起诉状也可以看出该轮的所有人为李松寿，只是因为当时国家政策不允许个人拥有船舶才挂靠于原告。在李庆波去世以后，该轮船舶所有人应为其合法继承人。根据《中华人民共和国海商法》第九条的规定：船舶所有权的取得、转让和消灭，应当向船舶登记机关登记；未经登记的，不得对抗第三人。《中华人民共和国船舶登记条例》第六条规定：船舶抵押权、光船租赁权的设定、转移和消灭，应当向船舶登记机关登记；未经登记的，不得对抗第三人。因此，在涉及第三人的场合，船舶所有人的识别应以在船舶登记机关的登记为依据。根据本案《船舶所有权登记证书》记载，“203”船的船舶所有人为原告，地址为桂平市桂平镇城南街182号。因此，根据本案船舶登记的有关事实以及原告、李先杰在本案诉讼中的意思表示，原告才是本案所涉船舶改建合同关系的主体，原告享有依据其所主张的船舶改建合同提起诉讼的权利。至于原告与李庆波（在李庆波去世后为李庆波的合法继承人）以及李先杰之间的内部关系如何，与本案争议无关，被告关于本案船舶所有权人是李庆波的合法继承人，原告不是本案适格主体的主张没有事实和法律依据，不予支持。
　　关于原告与被告之间是否存在船舶改建合同关系。根据最高人民法院《关于民事诉讼证据的若干规定》第五条的规定：在合同纠纷案件中，主张合同关系成立并生效的一方当事人对合同订立和生效的事实承担举证责任。因此，原告要依据其与被告的船舶改建合同关系要求被告赔偿其因被告改建不合格而造成的损失，应先证明其与被告之间存在船舶改建合同关系。
　　根据《中华人民共和国合同法》规定，合同的形式可以是书面的，可以是口头的，也可以是其他形式。原告称其与被告关于本案所涉“203”船改建工程签有书面合同，但在沉船事故中遗失；被告称其从未与原告或李先杰签订书面改建合同，也从未派人参与该轮的改建工程。因此，在原告没有提供本案船舶的书面改建合同且被告对原告所主张的双方曾签订书面改建合同的事实不予确认的情况下，应认定双方没有就本案所涉船舶改建合同采取书面形式签订。
　　被告认为其修造船部副经理杨树发的收据是原告方李先杰支付蒙坤容钢材款的凭证，被告提供了黎玉明、杨树发、蒙坤容的书面证言。原告对被告的该三份证言不予确认。合议庭认为，因该三位证人没有到庭作证接受当事人的质询，也没有说明具有法定的“确有困难不能出庭”的特殊情况，因此，该三份证言不能单独作为认定事实的依据。被告没有提供证明李先杰曾向蒙坤容购买钢材、该收据的收费项目是钢材款的其他证据，因此，对该三份证人证言不予采信，可以确认原告方李先杰曾向被告修造船部副经理杨树发支付“厂费、材料费”114,607元。
　　被告提供了《桂平市工业性加工统一发票》和《船舶修理承包结（预）算单》，原告对该《桂平市工业性加工统一发票》和《船舶修理承包结（预）算单》不予确认。合议庭认为，该《船舶修理承包结（预）算单》所载付款单位是武宣船而不是“203”船，且该武宣船进厂时间与完工时间分别为2001年2月12日和2001年3月21日，与本案“203”船的修理时间不符，该两份证据本身均任何没有表明与“203”船有直接联系的内容，因此，在被告没有提供其他相关证据予以印证的情况下，对该《桂平市工业性加工统一发票》和《船舶修理承包结（预）算单》不予确认。
　　本案可以确认的基本事实是原告所属的“203”船曾于2001年2月18日至4月2日期间在被告厂内进行改建，以及原告向被告修造船部副经理杨树发支付“厂费、材料费”114,607元。原告船舶在被告厂内进行改建，改建完毕后向被告职工支付了费用，根据以上两项基本事实，可以认定原告已经完成了双方实际存在船舶改建合同关系的举证责任。被告对此提出反驳，应承担相应的举证责任。
　被告称原告的改建工程实际由黄良朝个人承包，被告仅向原告提供了船台、电力、用水等场地和设施，被告收取的也只是材料费、场地费等收费项目，而没有修理的人工费，因此，被告与原告只是租用场地、设施等的关系。但被告没有对其主张的黄良朝承包本案船舶改建工程的事实提供证据。合议庭认为，被告没有对其主张的事实提供相应的证据，应承担举证不能的不利后果。因此，对黄良朝承包本案船舶改建工程的主张不予确认。
　　综上，原告已经完成了合同关系成立的举证责任，被告没有提供足够证据予以反驳，应承担举证不能的不利后果。因此，可以认定原告与被告之间存在船舶改建合同关系。但，本案船舶改建发生在2001年，根据当时适用的《中华人民共和国船舶和海上设施检验条例》（1993年）第七条规定，中国籍船舶的所有人或者经营人，在建造或者改建船舶时必须向船舶检验机构申请建造检验。即改建船舶时向船舶检验机构申请建造检验的一方应是船舶的所有人或者经营人而不是改建方（船厂）。原告没有申请建造检验甚至没有改建的图纸资料，没有依照《中华人民共和国船舶和海上设施检验条例》的强制性规定办理批准手续（即申请建造检验）而擅自对其船舶进行改建，其与被告的船舶改建合同属于效力待定的合同。根据最高人民法院《关于适用若干问题的解释（一）》第九条的规定，依照合同法第四十四条第二款的规定，法律、行政法规规定合同应当办理批准手续，或者办理批准、登记等手续才生效，在一审法庭辩论终结前当事人仍未办理的，人民法院应当认定该合同未生效。而本案的批准手续因“203”船已经实际改建完毕且最终沉没而无法办理，因此，应认定本案船舶改建合同关系无效。
    根据《中华人民共和国合同法》第五十八条的规定，无效合同的双方当事人应返还因该合同所取得的财产，不能返还的应当折价补偿，有过错的一方应当赔偿对方因此所受到的损失。因本案船舶改建工程已经实际履行完毕而无法恢复原状，在双方均没有提供证据证明本案合同存在《中华人民共和国合同法》第五十四条所规定的可以变更合同的法定事由的情况下，应认定双方均不应向对方折价补偿。原告没有向船舶检验机关就本案船舶改建申请建造检验，没有图纸资料，在改建完毕后使用未经检验合格的船舶从事水路货物运输，擅自改变船舶的用途，原告对“203”船沉没所造成的损失应承担80％的责任；被告作为船舶建造、修理的专门厂家，明知原告在没有申请建造检验、没有图纸资料等情况下仍根据原告委托对该轮进行违法改建，被告应对“203”船沉没所造成的损失承担20％的责任。
　　原告请求的损失包括：船舶的损失，船舶打捞费，场地保管费，清洗、焊接材料、人工费，事故调查交通、电讯费等。其中，根据广东华南海事司法鉴定中心出具粤海司鉴中心〔2003〕船检咨字第010号司法鉴定报告书，该轮无恢复改建前原状的价值，船舶的损失为“203”船沉没前的市场价值480,000元扣除沉没后的残值90,000元，即390,000元；“203”船已经实际打捞出水，对于打捞费金额105,000元，被告没有提供相反证据予以反驳，应予确认，且无论该笔费用是否已经实际支付，均足以构成原告的损失；清洗、焊接材料、人工费为12,000元；事故调查交通、电讯费3,500元；原告主张场地保管费从2002年4月19日起至2003年4月20日止，按照每天100元计算，为36,500元，因原告在事故发生后应采取适当措施防止损失的扩大，“203”船保管于肇庆西江桥左岸边林佐荣船厂至本案起诉时已达十七个月之久，考虑原告处理该船舶的实际情况，该笔场地保管费酌情按两个月计算，即原告的场地保管费按6,000元计算。综上，原告的损失共计516,500元。
　　根据双方在导致合同无效方面的过错程度，被告对原告损失516,500元应承担20％的赔偿责任即103,300元。
　　依照《中华人民共和国合同法》第五十二条第一款第（五）项、第五十二条，判决如下：
　　被告桂平船厂赔偿原告水运公司损失103,300元。
　　本案受理费15,327元，鉴定费26,000元，原告水运公司负担37,301元，被告桂平船厂负担4,026元。本案受理费、鉴定费已由原告预交，本院不另清退，被告应将所负担的受理费、鉴定费迳付原告。
　　如不服本判决，可在判决书送达之日起十五日内，向本院递交上诉状，并按对方当事人的人数提交副本，上诉于广东省高级人民法院。


　　　　　　　　　　　　　　审　判　长　　吴自力
　　　　　　　　　　　　　　审　判　员　　覃伟国
　　　　　　　　　　　　　　审　判　员　　程生祥
　　　　　　　　　　　　　　二ОО四年四月十三日
　　　　　　　　　　　　　　法官助理　　　赖煜康
　　　　　　　　　　　　　　书　记　员　　杨　倩

 

 

 

参考文献：

1、李志文《船舶建造中的船舶状态及其法律属性》（《大连海事大学学报》2004年3月 第3卷　第1期）

2、王　新/王园园《船舶企业在建船舶抵押融资模式研究》（《船舶工程》2003年第25卷第6期）

3、刘亚玲〈我国现制下在建船舶抵押权问题初探〉（〈甘肃政法成人教育学院学报〉2003 年 3 月第 1 期(总第 48 期)

4、田 红/ 程 宏/ 刘晓星〈在建船舶抵押贷款的贷前风险管理〉（〈现代管理科学〉2004年第2期）

5、

第四节 船舶修理合同

一、业务规范

概述。

修理合同属于承揽合同的一种，根据我国《合同法》的规定，承揽合同是承揽人按照定作方的要求完成一定的工作，并将工作成果交付给定作人，定作人接受该工作成果并按照约定向承揽人给付报酬的合同。

 

船舶修理合同的特点。

船舶合理合同往往边修边议，边修边确定修理项目和价格，即在修船的过程中不断补充、修改和完善修理合同，到最终修船验收完毕时，才正式确定了修船项目和价格。这便是船舶修理合同的特殊性。

 

船厂对风险的防范。

在船方分期付款的条件下，最终船方签署的完工单和发票是船厂放船的必要条件，如不签署完工单和发票，修船工程的项目和费用就难以确定，就会产生更大争议，可能留下很多隐患。船舶离厂，船厂便丧失留置权，并且修理费没有船舶优先权，不随船舶转让而转移，所以，船厂还须注意船舶动态，最好是船舶离厂前由船方提供担保。

 尤其是国际修船业务往往通过船东授权的代理人，或船东通过传真与船厂签订修理合同。签订合同时，应认真审查船舶国籍证书，查明船舶所有人或光船承租人。如果船东或经营人以传真形式与船厂签订合同，则对船舶的验收、费用的确认必须由船长或船东、经营人合法授权的代理人确认签收。如果由船东的修船经纪人、代表人与船厂签订合同，则必须有经公证、认证的授权委托书。，因为修船款不属我国《海商法》意义上的船舶优先权，并不随船舶所有权转移而转移债务。分期付款的外轮船方，在船舶离厂前，船厂要求船方提供可靠的担保，或在外轮代理公司设立备用金，或尝试在船东互保协会设立修船基金等。

 

船舶修理后的检验。

为了保证船舶的安全航行，国家对于船舶检验有专门的法规，《中华人民共和国船舶和海上设施检验条例》第三条规定，中华人民共和国船舶检验局是依照本条例规定实施各项检验工作的主管机构。第4条规定，中国船级社是社会团体性质的船舶检验机构，承办国内外船舶、海上设施和集装箱的入级检验、鉴证检验和公证检验业务；经船检局授权，可以代行法定检验。

 

船方的义务。

提供《工程修理单》，经双方核对签字后作为修理工程范围的依据；按照合同约定提供图纸；合同约定委托人提供材料的，委托人应当按照约定提供材料，当不符合约定时应更换；及时答复船厂就图纸或技术要求所提出的意见；协助船厂；不得因监督检验妨碍船厂的正常工作；需提交船级社检验的项目由船方负责申请；根据双方事先商定的内容和船级社的标准进行试验、试航和工程验收；全部工程竣工后（海上试验或码头试验结束），应当及时验收工作成果，由双方代表签署《完工验收单》，作为交船的依据；按照约定的期限支付报酬。

 

船厂的义务。

以自己的设备、技术和劳力，完成主要工作；经船方同意，船厂将其承揽的主要工作交由第三人完成的，应当就该第三人完成的工作成果向委托人负责；将其修理船舶中的辅助工作交由第三人完成的，应当就该第三人完成的工作成果向船方负责；当合同约定由船厂选购材料时，应当按照约定选用材料，并接受船方检验；对委托人提供的材料，应当及时检验，发现不符合约定时，应当及时通知委托人更换、补齐或者采取其他补救措施；船厂不得擅自更换船方提供的材料，不得更换不需要修理的船舶零部件；发现委托人提供的图纸或者技术要求不合理的，应当及时通知委托人；妥善保管委托人提供的材料以及完成的工作成果；单项工程修理完工或试验合格后，由船厂报验；根据双方事先商定的内容和船级社的标准进行试验、试航和工程验收；全部工程竣工后（海上试验或码头试验结束），应当及时验收工作成果，由双方代表签署《完工验收单》，作为交船的依据；向委托人交付工作成果，并提交必要的技术资料和有关质量证明；按照委托人的要求保守秘密，未经委托人许可，不得留存技术资料及其复制品；按合同中的保修期条款履行保修义务。

 

三、格式合同范本

  [船舶修理合同参考范本]

船方： 　　　　　　　　　　　　合同编号：

签订地点：

承修方：

签订时间：

船方委托承修方承担 船 工程，经双方协商一致，签订本合同，共同信守。

第一条 工程范围

承修方根据船方提出的《船舶修理工程单》，经双方勘验核对签字后作为本船修理工程范围的依据。

第二条 加减帐工程

1.加帐工程应由船方代表在开工后四分之一的工程期限内，以书面形式向承修方提出并经双方确认。若该加帐工程费用不超过本船总修理费的10%，且其单项工程不影响工程期限时，则承修方可按常规修理项目修理。若该加帐工程费用超过本船总修理费的10%，或船方在开工四分之一工程期限后提出的加帐工程，且其单项工程将影响工程期限时，则按照具体情况，双方可对修理价格和工程期限另行协商确定，并签定补充协议。

2.减帐工程应由船方代表以书面形式向承修方提出并经双方确认。若承修方对船方的减帐工程项目已发生了成本费用，则该费用仍应由船方承担。

第三条 工程价款

本船修理费（不含加减帐工程）预定为人民币      元，其最终总价按本船完工出厂的实际修理项目结算。

第四条 工程期限

本船定于 年 月 日进厂， 年 月 日开工， 年 月 日完工，工程期限共计 天，其中在船坞（船排和船台）时间为天。

第五条 工程验收

1.本船修理需提交船检局检验的项目应由船方申请。单项工程修理完工或检验合格，由船方指派代表签字验收。全部修理工程完工（或码头试验结束）后，由双方代表签署船舶修理完工《总验收书》作为交船的依据。

2.本船修理工程的技术要求和验收标准，按双方签订的《技术协议》执行。在试验和试航中，船检局及船方提出的属承修方修理工程中的缺陷和遗漏项目，承修方应及时修复和完成。若不属承修方修理工程的范围而又需要承修方修理时，则可按加帐工程处理。

3.本船的码头试验、试航及其他有关试验，经报验合格后，承修方应在 天内向船方提供有关证明文件资料。

第六条 质量保证

1.本船修理完工验收后，经承修方修复的固定部件保修期为六个月，运动部件保修期为三个月。在保修期内，如属承修方的修理质量问题而引起的故障或缺陷，承修方应及时予以免费修复。

2.若因船方提供的配件、备件和器材的质量问题或操作不当而引起的故障、缺陷和损失，则应由船方负责。

第七条 工程修理

1.在船舶修理施工中拆下的废旧设备、材料及其他物品，除艉轴和推进器外，均应由承修方处理。若属船方需要的旧件和设备，船方应在拆卸前以书面形式向承修方提出并须经同意，拆卸后应及时运走。

2.船舶在厂修理期间，非经承修方同意，船方不得外雇劳动力在船上进行有关工程的修理。在不影响承修方施工的情况下，承修方应支持船方船员的自修工作。但船方必须在本船修理工程项目和进度安排以书面形式通知承修方。

第八条 工程付款

1.在本合同生效后，船方应在  天内即向承修方支付总修理费的40%的工程预付款 万元；在修理进度达到二分之一工程期限时，船方应向承修方支付总修理费的30%进度款万元；余款在完工后 天内一次结清。若船方逾期付款，则应按中国人民银行逾期付款的有关规定办理。

2.承修方凭《结帐单》由承修方开户银行向船方开户银行托收。

第九条 速修费和滞修费

在船舶修理工程提前完工或逾期完工时，双方应向对方支付速修费或滞修费，其计算方法如下：

承修方每提前一天完工，船方按本船总修理费的 %向承修方另行支付速修费，但其最高金额不得超过总修理费的 %。确属承修方原因而逾期完工，则每逾期一天应由承修方按总修理费的 %向船方支付滞修费，但其最高金额不得超过总修理费的 %。承修方应在结帐单中将滞修费自动予以扣除并通知船方。

第十条 消防安全工作

船舶修理期间的消防安全工作，必须严格执行中华人民共和国交通部、公安部、中国船舶工业总公司1991年5月25日联合发布的《船舶修理防火防爆管理规定》。

第十一条 争议的解决

在执行合同过程中，双方如有争议应通过协商解决。若协商不成，则应将争议提交中国海事仲裁委员会，按照申请仲裁时该会现行有效的仲裁规则进行仲裁。仲裁裁决是终局的，对双方均有约束力。

第十二条 其他

1.本合同未尽事项，可由双方另行补充协议，该协议与原合同具有同等效力。

2.本合同自签章之日起生效。

3.本合同正本一式两份，双方各执一份，副本 份，其中一份送承修方所在地的合同管理机关备案。若双方要求对合同进行鉴证，应在承修方所在地的合同管理机关办理鉴证手续。

 

三、法律文书

[有关船舶修理的法律文书]

起  诉  状

 

原告：广州文冲船厂有限责任公司

住所地：广州黄埔区文船路1号

法定代表人：徐国庆     职务：董事长

 

被告：深圳市中达（集团）股份有限公司

住所地：深圳市深南中路30号A号电子科技大厦29层

 

被告：深圳市中达邮轮有限公司

住所地：深圳市深南中路30号A号电子科技大厦2908室

 

请求事项：

1、确认原告为两被告改装和修理“假日”轮费用59,640,000.00元人民币，判令两被告支付原告未支付的改装和修理费用4,1440,000.00元人民币及其至实际支付之日止的每天万分之三的滞纳金（暂计至2002年1月15日，滞纳金为4,007,115.00元）。

2、判令两被告承担本案的有关诉讼费用。

 

事实和理由：

原告与被告深圳市中达（集团）股份有限公司于1999年5月12日签订《“百灵”轮改装工程合同》。原告已完成了合同约定的以及两被告要求补加的“假日”轮（“百灵”轮后改名为“假日”轮）改装和修理工程项目，工程款总额约为59,640,000.00元。

但是，被告长期不按合同的约定支付工程款项，只支付原告18,200,000.00元，尚欠原告的改装和修理船舶工程款项41,440,000.00元，被告已经丧失了基本的商业信誉。

原告对“假日”轮改装和修理完毕后，被告不与原告核对工程项目、验收工程质量和确定工程费用。虽然双方于2002年1月1日达成《“假日”轮验收交接协议》，被告确认了工程项目和质量，但是对工程费用拒绝结算，导致“假日”轮改装和修理费用不能最终确定，严重违反合同中双方确认工程款的约定。

2001年12月27日原告向广州海事法院提出海事请求保全申请，请求扣押“假日”轮，要求被告提供46,080,000元的担保。广州海事法院予以准许，被告向广州海事法院提供了担保。

原告根据被告的委托对“假日”轮进行了改装和修理，被告有义务验收原告的工作成果，确定工程费用，并支付原告船舶改装和修理费用。为了维护原告的合法权利，原告根据《中华人民共和国民法通则》第一百零六条、第一百一十一条和《中华人民共和国合同法》第一百零八条、第一百零九条、第一百一十四条的规定，提出上述请求，请法院依法判决。

此致

广州海事法院

 

                          原告：广州文冲船厂有限责任公司

                          法定代表人：

                          日期：二○○二年一月十五日

 

答 辩 状

（2001）广海法初字第320号

 

答辩人：广州文冲船厂有限责任公司

住所地：广州黄埔区文船路1号

法定代表人：徐国庆     职务：董事长

 

被答辩人：深圳市中达（集团）股份有限公司

住所地：深圳市深南中路30号A号电子科技大厦29层

 

被答辩人：深圳市中达邮轮有限公司

住所地：深圳市深南中路30号A号电子科技大厦2908室

 

就两被答辩人深圳市中达（集团）股份有限公司和深圳市中达邮轮有限公司（以下简称被答辩人）因船舶修理合同纠纷诉答辩人广州文冲船厂有限责任公司，答辩人广州文冲船厂有限责任公司提出如下答辩：

 

1999年5月12日，被答辩人深圳市中达（集团）股份有限公司与答辩人广州文冲船厂（后更名为广州文冲船厂有限责任公司）签订《“百灵”轮改装工程合同》，委托答辩人对“百灵”轮（后改名为“假日”轮）进行改装和修理。

合同主要约定：

工程范围及施工依据：改装工程按工程项目清单，根据被答辩人提供的设计图纸和工程要求施工。改装工程范围以外的修理项目按被答辩人提供的工程修理单进行修理。

工程期限：改装工程为日历天数80天。

工程价款及付款方式：改装工程承包总价3952万元，因被答辩人原因引起的重大设计变更而增加的工程量除外；合同签订后45天内付合同总价10％，65天内再付合同总价25％，80天内再付合同总价15％，100天内再付合同总价的10％。船离厂前再付合同总价的15％和经双方确认的码头费、修理项目费用的75％，离厂后8个月内付清余款。

被答辩人指定采用的材料和设备，答辩人须按被答辩人的要求与供货商签订合同。所有答辩人代被答辩人订货的设备、安装工程合同须经被答辩人确认，款项支付须事先征得被答辩人同意方能办理。

工程每逾期一日罚款一万元，最高罚款为40万元。如因被答辩人原因引起重大设计变更，设备、材料更换，或被答辩人不能按时付款超过10天，合同工期顺延。未能按期付款，应支付付款额每天万分之三的滞纳金。（详见附件1，《“百灵”轮改装工程合同》）

合同签订后，答辩人立即按合同投入了大量的人力、物力和财力对“假日”轮进行了改装和修理。但是，由于被答辩人自己本身对履行合同没有准备，对“假日”轮的改装和修理的各个方面都处在不确定的状态，导致改装和修理完工时间一拖再拖，其所受的所谓损失与答辩人没有任何关系，其诉讼请求应予驳回。事实理由如下：

（一）被答辩人没有及时向答辩人提供设计图纸，合同履行一开始就违约。

合同约定，工程应在合同签订的第二天开工，答辩人根据被答辩人提供的设计图纸组织施工。但是被答辩人迟迟不向答辩人提供设计图纸，施工根本不能按时展开。答辩人1999年5月18日给被答辩人传真，告知由于没有图纸，施工无法进行，要求尽快提供图纸（见附件2，1999年5月18日给中达公司的传真）。在合同签订18天后，被答辩人仅仅向答辩人提供了部分机电图纸，但是由于没有其他图纸，答辩人仍无法系统地进行技术设计和开工（见附件3，1999年5月31日给中达公司的传真）。被答辩人直至××××年××月××日才将设计图纸交来，但其后又不断地对设计进行修改。

 

（二）被答辩人自始至终都没有按合同的约定支付工程款项，严重影响了船舶改装和修理的工程进度，答辩人有权顺延工期，完工后有权留置船舶，被答辩人无权索赔。

按合同的约定，被答辩人应在1999年6月26前支付合同款395.2万元，1999年7月16日前支付988万元，1999年7月31日前支付592.8万元，1999年8月20日前支付395.2万元，在船舶出厂前支付所有工程款的75％。但是，被答辩人自始至终都没有按合同支付款项给答辩人。有关付款的主要事实如下：

1、在合同约定的第一笔款没有按时到账后，答辩人于1999年6月30日、7月7日、7月12日、7月14日、8月16日分别去函被答辩人，指出答辩人的资金使用计划是基于被答辩人有诚信并严格遵守合同的基础上安排的，要求按合同履行付款义务（见附件4，催款传真）。1999年8月20日，被答辩人第一次回函答辩人，就资金不到位表示歉意，对答辩人的大力支持和配合表示感谢，承诺下月10日有资金到账（见附件5，1999年8月20日中达公司函）。

2、1999年9月1日，答辩人发函给被答辩人，要求按合同的约定付款及支付滞纳金，并附上滞纳金的计算表（见附件6，1999年9月1日追款传真）。1999年9月6日，被答辩人复函，就资金延迟未付表示歉意，确认包括应付工程款和滞纳金在内的付款额（见附件7，1999年9月6日中达公司复函）。

3、1999年9月10日，答辩人又发函给被答辩人，表明合同已经签订4个月了，被答辩人未付分文，已经严重影响整个生产进度，强调造成后果不是答辩人的责任（见附件8，1999年9月10追款传真）。1999年10月12日，被答辩人复函，再次对资金不到位给被答辩人带来的不便表示深感不安和歉意，提出了付款计划，99年10月30日前支付500万元，11月20日前支付300万元，11月30日前支付300万元，12月20日前支付500万元，12月30日前支付1000万元（见附件9，1999年10月12日中达公司复函）。

4、接到被答辩人1999年10月12日的函后，答辩人又于10月15日、10月18日、10月29日多次去函，但被答辩人没有履行10月12日的承诺（见附件10，10月15日至29日四份催款传真）。1999年11月12日，答辩人再次发函，指出信守合同、依法经营是任何单位和个人应尽的义务（见附件11，1999年11月12日追款传真）。被答辩人没有复函，但于11月19日向答辩人提供了其对外应付资金一览表，至1999年11月19日，被答辩人实际欠答辩人24,461,299.20元、欠设计院235,890元、欠船检局87,500元，欠船员公司78,300元，合共24,862,989.20元（见附件12，邮轮项目办对外应付帐款一览表）。

5、1999年12月2日，经会谈，被答辩人与答辩人签署备忘录，被答辩人承认在答辩人的大力支持和努力下，改装工程已初见成效，船东方对此表示感谢和满意，并对资金未能及时到位深表歉意，同时又承诺在5-10个工作日内先支付第一期工程款中的500万元，并保证继续积极筹措工程进度款给船厂，以保证工程的顺利进行（见附件13，1999年12月2日备忘录）。但是被答辩人又没有按时履行其承诺，直到1999年12月21日才付出签订合同7个多月以来的第一笔钱500万元。

6、由于被答辩人欠款太多，仅仅500万元对整个工程来说杯水车薪，答辩人于2000年1月17日、3月20日、4月17日分别发函，要求被答辩人按自己的承诺付款，指出其不按合同付款的行为已经给答辩人带来很大损失（附件14，三份追款传真）。2000年4月19日，被答辩人支付了60万元。2000年4月25日，被答辩人复函，再次就资金不到位表示歉意，并感谢答辩人对项目的大力支持。又一次承诺5月份将分期支付工程进度款1000万元（见附件15，2000年4月25日中达公司复函）。

7、被答辩人又一次没有履行自己的承诺，5月份没有支付任何款项。2000年5月17日，答辩人发函被答辩人，指出答辩人已经为工程垫付了大量的资金，承担了很大的投资风险，承受很大的损失，要求被答辩人尽快付款（见附件16，2000年5月17日给中达公司的函）。5月19日，被答辩人复函，再次就资金不到位向答辩人表示歉意，对答辩人的大力支持和配合表示感谢，再次承诺如有资金优先给邮轮项目（见附件17，2000年5月19日中达公司复函）。

8、被答辩人承诺的5月份支付1000万元再次落空，2000年5月26日，答辩人发函被答辩人指出资金问题严重影响答辩人对被答辩人的信心，如资金继续不到位，答辩人保留对造成损失索赔的权利（见附件18，2000年5月26日给中达公司的函）。2000年5月29日，被答辩人复函，再次就资金不到位表示歉意，对答辩人在资金不到位仍给予大力支持和配合表示铭记于心并表示深深的谢意。又再次承诺，保证6月份支付1000万元（见附件19，2000年5月29日中达公司复函）。

9、由于被答辩人没有任何付款的行动，2000年6月27日，答辩人再次发函，要求尽快付款，通报如承诺的6月份1000万元不到位，将暂缓执行该工程（见附件20，2000年6月27日给中达公司的函）。事实上，6月份被答辩人仅于6月30日支付了100万元，而不是其承诺的1000万元。

10、2000年7月4日，双方签订补充协议，被答辩人又一次承诺于2000年7月31日前支付工程款1000万元，8月31前支付工程款500万元，9月中旬前支付工程款500元，如不能按期支付，答辩人有权停工（见附件21，2000年7月4日补充协议）。

11、2000年7月31日被答辩人发函给答辩人，告知7月份付款1000万元已经不能兑现，仅支付150万元表示诚意，再次对在资金不能到位的情况下，答辩人给予大力支持表示深深的谢意，对造成答辩人的不便致以歉意（见附件22，2000年7月31日中达公司函）。

12、被答辩人总是不能兑现自己的承诺，2000年8月16日，答辩人发函被答辩人，不客气地指出不知道被答辩人那一天、那一句话、那一张纸上写出来的东西才是真的（见附件23，2000年8月16日给中达公司的函）。2000年8月29日，双方就工程问题会谈，被答辩人又一次承诺2000年9月20日前付200万元，10月20日前付300万元，11月20日付800万元，除已支付的810万元外，付款总量争取达到2000万元（见附件24，2000年8月29日会议纪要）。同日，被答辩人也送来了《关于“假日”号邮轮改装工程款及滞纳金的说明》确认尚欠款项和上述付款计划，并确认滞纳金按原合同约定（见附件25，关于“假日”号邮轮改装工程款及滞纳金的说明）。

13、被答辩人又一次不履行承诺，9月20日应支付200万元，结果在9月21日只支付了100万元。2000年9月25日，答辩人发函被答辩人，要求被答辩人按会议纪要付款（见附件26，2000年9月25日给中达公司的函）。2000年9月28日，被答辩人复函，对未能按约定付款表示歉意，称余下的100万元正在努力，争取近期支付（见附件27，2000年9月28日关于“假日”号邮轮付款事项的函）。

14、为了使被答辩人履行其自己的付款承诺，答辩人于2000年10月10日、10月14日、10月25日又分别发函，要求按会议纪要的付款计划付款（见附件28，10月份三份追款函）。2000年11月23日，被答辩人仅支付100万元，其8月29日的承诺又全部落空。

15、2001年2月9日，答辩人再次发函向被答辩人催款，指出被答辩人的行为已经造成答辩人的直接经济损失难以统计（见附件29，2001年2月9日给中达公司的函）。2001年2月14日，被答辩人复函，表示对答辩人一直以来对“假日”轮改装工程的大力支持一直铭记在心，并对未能及时支付工程进度款给答辩人带来工作上的不便深表歉意，再次承诺正在设法筹措资金，如有资金将及时支付答辩人（见附件30，2001年2月14日中达公司复函）。

16、2001年3月9日，答辩人再次发函给被答辩人，指出影响工程进度不是答辩人造成，答辩人已经为工程垫付了几千万的资金，要求被答辩人付款（见附件31，2001年3月9日给中达公司的函）。2001年3月12日，被答辩人复函，表示被答辩人已经无法用语言来表达对答辩人的歉意。称其一直都在设法解决工程款的问题，一旦有资金，将优先安排工程进度款，以缓解答辩人的资金压力（见附件32，2001年3月12日中达公司的复函）。

17、2001年4月18日，被答辩人再次与答辩人签订《备忘录》，承诺4月18日向答辩人支付工程进度款300万元，4月28日前支付工程进度款200万元，5月21日前支付工程进度款300万元，答辩人收到款项后根据第三方施工进度的情况，在2001年6月30日前完成工程（见附件33，2001年4月18日备忘录）（下称《备忘录》）。但是被答辩人又没有严格履行该《备忘录》，其在5月21日前没有支付承诺的第三笔300万元，又一次违反了自己的承诺。尽管如此，答辩人仍然将“假日”轮改装修理完工。

上述事实表明，“假日”轮工期延期完全是由于被答辩人不履行合同按期付款的义务所致，根据合同约定，被答辩人不能按时付款超过10天，合同工期顺延。被答辩人无权索赔所谓营运损失。

从1999年5月12日签订合同至“假日”轮改装和修理完工，被答辩人仅仅支付了1820万元。根据合同约定，“假日”轮离厂前必须支付改装和修理工程款的75％。整个改装和修理工程款高达5964万元，被答辩人船舶出厂前应付4473万元，即使是按照合同已经明确的3952万元部分，被答辩人至少也还应支付1144万元。但是被答辩人没有履行支付义务。根据《中华人民共和国海商法》第二十五条规定，“造船人、修船人在合同另一方未履行合同时，可以留置所占有的船舶，以保证造船费用和修船费用得以偿还的权利。”《中华人民共和国担保法》第八十四条规定，“因保管合同、运输合同、加工承揽合同发生的债权，债务人不履行债务的，债权人有留置权。”答辩人在“假日”轮修理完工之后，有权留置该船舶。被答辩人在未付清费用之前，无权要求船舶出厂，因此也无权向答辩人索赔所谓的营运损失。

 

（三）由于被答辩人的原因，其指定采用的材料和设备不能按时采购和按时到货，改装工程根本不可能在被答辩人要求的时间内完成，其以工程未按时完成向答辩人索赔没有任何事实依据。

合同约定，被答辩人指定采用的材料和设备，答辩人要按照被答辩人的要求与供货商洽谈并签订购货合同。代为订购的设备有，柴油发电机组、中央空调系统、生活污水收集处理系统、游泳池海水加热及循环系统、主配电板、200门有线电话系统、卫星电话系统、卫星电视接受系统、CCTV闭路电视监控系统、地址编码式火灾火警探测系统、广播系统和船体照明系统。运作上，被答辩人指定的材料和设备先由被答辩人与供应商达成采购协议，再由答辩人根据通知与供应商签订购买合同。

合同签订后，答辩人急船东所急，于1999年5月20日召开了“假日”轮采购设备专题会，列出采购的时间表，并于当天发传真给中达公司要求其工作人员尽快完成前期工作（见附件34，1999年5月20日给中达公司的函）。但是被答辩人的工作进度迟缓，在指定的答辩人采购材料和设备上，根本不能达到其自己要求的工期要求。

1、生活污水收集处理系统中的进口真空马桶，被答辩人1999年5月27日通知货到船厂的时间为1999年8月30日，未计算安装调试时间，已经超过合同约定改装工期（见附件35，进口真空马桶推迟到厂的通知）。

2、1999年7月20日被答辩人才与三谷电子深圳分公司签订广播系统采购协议和闭路监控系统采购协议，这两个协议要求供应商的交货和安装工期已经超过了合同改装工期（见附件36，“假日”号邮轮广播系统采购协议书，附件37，“假日”号邮轮闭路监控系统采购协议书）。

3、1999年9月9日，被答辩人才与供货商签订卫星电视系统采购协议，此时已经超过合同80天改装工期差不多一个月（见附件38，“假日”轮卫星电视系统采购协议书）。

4、1999年9月23日，被答辩人在合同80天改装工期外才作出购买何种船用油漆的决定（见附件39，“假日”号邮轮用油漆订购协议书）。

5、2000年3月2日，由于被答辩人对主配电板设计变更，供货商发出变更报价。此时已经远远超过合同工期（见附件40，“百灵”号主配电板设计变更报价单）。

6、2000年3月22日，被答辩人才与供货商签订采购通导设备的意向书，已经远远超过合同改装工期（见附件41，“假日”号邮轮通导设备采购意向书）。

7、2000年5月26日，由于被答辩人设计上的错误，又通知答辩人代为增加购买绝缘材料（见附件42，关于增加购买绝缘材料的通知）。

8、2000年7月10日，被答辩人又通知更改订货合同（见附件43，关于更改订货合同的通知）。

9、在双方签订2001年4月18日《备忘录》后，闭路监控系统和广播系统属于被答辩人要求2001年5月31日前安装的。但是被答辩人又要求对当时根据其自己要求签订的订货合同进行修改，直至2001年6月25日，被答辩人、答辩人和供货商才签订《“假日”号轮邮轮闭路监控系统采购安装合同修改补充条款》和《“假日”号邮轮广播系统采购安装合同修改补充条款》，约定的交货时间为2001年7月20日和8月8日（见附件44，“假日”号轮邮轮闭路监控系统采购安装合同修改补充条款；附件45，“假日”号邮轮广播系统采购安装合同修改补充条款）。设备没有，根本不可能安装，也就不可能按照《备忘录》的时间完工。

10、2001年8月6日，被答辩人通知取消原订购合同，重新订购数字程控调度机（见附件46，关于订购调度机的函）。该通知发出时间已经远远超过《备忘录》的完工时间。

11、2001年8月12日，被答辩人通知答辩人新购一套电罗经（见附件47，关于新购电罗经的通知）。电罗经是船舶的重要导航设备，没有该设备，船舶根本无法开航。但是被答辩人的通知时间已经远远超过《备忘录》的完工时间。

12、2001年9月7日，被答辩人发出关于“假日”轮灯具订货的通知，要求答辩人订购船舶灯具（见附件48，关于“假日”轮灯具订货的通知）。此通知发出的时间已经远远超过被答辩人要求的完工时间。

被答辩人迟迟不能指定采用材料和设备，导致了答辩人根本无法按合同正常施工，改装工程因而不能按合同完成，也不能按照2001年4月18日的《备忘录》完成，其全部责任在于被答辩人。

 

（四）被答辩人在改装和修理过程中，不断的变更设计和增加补加工程，造成工程不能及时完成，其责任在被答辩人，被答辩人以未按时完工提出索赔没有任何事实依据。

“假日”轮船舶改装和修理工程开始后，被答辩人对原设计的布置和结构不断进行变更、修改（见附件49，1999年6月10日至2000年1月19日的设计室修改单，附件50，1999年7月6日至2000年5月18日设计院修改单），使得“假日”轮的钢结构主体无法完工，直接影响了相关的安装和空调系统的安装调试及其他系统的施工。同时，被答辩人又不断地发出施工通知单，对船舶设计进行变更，增加补加修理工程（见附件51，1999年5月18日至2000年12月31日的船东通知单）。由于被答辩人总是不断地变更改装和修理的设计，使得改装工程根本无法按合同完工。

2001年4月18日双方签订《备忘录》后，被答辩人仍不断向答辩人发出施工修理单，增加补加工程和变更设计，有些方案则是迟迟不能定下来，导致完工时间一拖再拖。

1、2001年5月15日，船东代表要求答辩人协助将8套整体浴室吊上船（见附件52，整体浴室吊上船申请单）。整体浴室的安装是船方自己负责的工程，该工程未能安装完工，答辩人无法进行冷热水管的效用试验。

2、2001年5月28日，被答辩人又签发修理工程单，增加修理工程，要求答辩人对顶甲板、主甲板、游步甲板加装挡水板250米等工程（见附件53，2001年5月28日“百灵”轮修理工程项目）。

3、2001年6月4日，被答辩人又通知增加A0级防火门6扇（见附件54，增补防火门的工程单）。防火门的安装直接影响到全船的安全，影响安全防火系统的完整性报验。

4、2001年6月10日，被答辩人又对设计进行修改，根据修改方案要求答辩人对大堂的一些穿梁套筒加腹板加强（见附件55，2001年6月10日补加工程单）。

5、2001年6月13日，被答辩人又要求答辩人在罗经甲板加装百叶窗1个，在右弦机舱风机房加装封板（见附件56，2001年6月13日工程单）。

被答辩人清楚知道由于其自己的原因，改装工程不可能在《备忘录》要求的时间内完成，2001年6月25日发函给答辩人，将改装工程竣工时间又改为2001年8月18日（见附件57，2001年6月25日关于落实工程进度的函）。但是，被答辩人发出该函后，仍然不断发出增加工程的修理单。

1、2001年7月2日，被答辩人又提交增加修理工程单，要求答辩人对锅炉、主机及其他设备进行检修（见附件58，2001年7月2日修理单）。

2、2001年7月5日，被答辩人又提交增加修理工程单，要求答辩人对甲板机械进行维修（见附件59，2001年7月5日修理单）。

3、2001年7月23日，被答辩人又提交增加修理工程单，要求答辩人对船舶泵浦等21项进行维修（见附件60，2001年7月23日修理单）。

4、2001年8月13日，被答辩人又提交增加修理工程单，要求答辩人对12个项目进行施工，同时通知主机密封圈已准备妥，近期可开工（见附件61，2001年8月13日修理单）

5、在答辩人加紧施工的同时，由于被答辩人未能及时配合，提供必要的资料，很多施工工作不能展开。为此，2001年8月28日，答辩人将施工情况通知被答辩人，要求其配合以确保施工进度（见附件62，2001年8月28日给船东的反馈书）。

6、2001年9月3日，在答辩人的催促下，被答辩人才提交主机修理详细工程单，要求答辩人对主机进行修理（见附件63，2001年9月3日主机修理单）。主机未经修理，船舶没有动力，根本就不可能进行系泊试验和试航。

7、2001年9月12日，被答辩人又对船舶提出变更设计，提交增加修理工程单，要求答辩人将下层圆窗左右舷共28个双面密焊封死，并进行船体油漆等工程（见附件64，2001年9月12日修理单）。2001年9月13日，被答辩人确定增加船体最后一度油漆的费用（见附件65，2001年9月13日油漆费用确认单）。

8、2001年9月24日，被答辩人才交来广州船舶及海洋设计院的《倾斜试验大纲》。在此之前没有试验大纲根本不可能在《备忘录》规定的时间内实施倾斜试验（见附件66，倾斜试验大纲）。

9、2001年10月24日，被答辩人才交来广州船舶及海洋设计院的《轮机系泊、航行试验大纲》（见附件67，轮机系泊、航行试验大纲）。在此之前没有试验大纲根本不可能在《备忘录》要求的6月30日前进行试航，也不可能在2001年10月1日投入营运。

10、2001年10月28日，被答辩人又提交船体收尾增加工程清单，项目共65项，要求答辩人在10月31日完成（见附件68，船体收尾工程清单）。

11、2001年11月1日，被答辩人又改变原船舶设计，提交修理单，要求答辩人将No3淡水舱改为压载舱（见附件69，2001年11月1日修理单）。

12、2001年11月3日，被答辩人又提交增加修理工程单，要求答辩人安排人员对1＃、2＃、4＃、5＃淡水舱进行清洗，并处理锈蚀部位（见附件70，2001年11月3日修理单）。

13、由于被答辩人提供的警铃、灯具等船供品不符合要求，导致电器工程报检项目不能按时完成，答辩人于2001年11月16日将该情况反映给被答辩人（见附件71，2001年11月16日电气施工问题反馈单）。

14、2001年11月28日，被答辩人又提交增加修理工程单，要求答辩人进行封闭上甲板左右两舷登艇门，加装人孔盖等4项船检要求的新增项目（见附件72，2001年11月28日修理单）。

15、在被答辩人向广州海事海事法院起诉答辩人的当天，2001年12月25日，被答辩人仍向答辩人提交增加修理工程单，又补加工程（见附件73，2001年12月25日修理单）。

16、在签订《备忘录》后，被答辩人还有很多其他的修改工程和补加工程，这里不一一列举（见附件74，2001年7月18日－10月3日零星补加单和修理单）。这些工程都严重影响了改装和修理周期。

    上述事实表明，被答辩人对整个工程的完整性没有一个周详的计划，工程施工想到哪里做到哪里改到哪里，其自己提出完工日期和营运时间总是由自己的行为去推翻，就如其不断承诺按时付款一样，都是空泛的口号而已。可见工程未能及时完工和投入营运完全是被答辩人自己的原因造成，其索赔要求没有任何依据。

 

（五）被答辩人由于拒绝与答辩人核对工程项目和核对工程账单，拒绝按约定支付改装和修理工程款，其无权请求“假日”轮出厂。

合同约定，船舶离厂前被答辩人应付合同总价的75％和经双方确认的码头费、修理费项目费用的75％。可见改装和修理完工后，被答辩人有义务与答辩人对“假日”轮改装和修理的工程项目进行核对，确认答辩人所做的工程项目，同时也有义务根据工程项目核定工程费用，并支付约定的改装和修理费用。否则，被答辩人无权要求“假日”轮出厂。

尽管答辩人及时向被答辩人提供了工程的完工单和账单，但是被答辩人签收工程单后，从2001年7月起拒绝确认答辩人所实施改装和修理的工程项目，拒绝与答辩人核对账单。

答辩人向被答辩人提供的主要完工工程单的时间和内容：2000年7月6日，被答辩人签收管系主体改装单（见附件75，管系签单）；2001年8月2日，被答辩人签收假日邮轮机电完工单（见附件76，假日邮轮机电完工单）；2001年8月6日，被答辩人签收主体改装项目的“假日”完工单清单（见附件77，“假日”完工单清单）。

为了早日完成工程单的签认，核对账单，保证船舶顺利出厂，答辩人于2001年9月7日发函给被答辩人，指出改装工程的绝大部分已全面完工，工程单已交被答辩人一段时间，要求尽快核对并签认；大部分的账单也已于2001年8月29日交给被答辩人，请其抓紧审核；由于被答辩人的付款信誉差，答辩人要求被答辩人为25％的余款提供有效的付款保证（见附件78，2001年9月7日给中达公司的函）。

被答辩人没有回复答辩人，答辩人于2001年9月25日再次发函给被答辩人，再次表明船舶出厂前必须做的几件事，指出国庆假期马上将至，请抓紧工程单的确认，账单的确认，改装款的支付和剩余改装款的付款保证（见附件79，2001年9月25日给中达公司的函）。

被答辩人不但不积极与答辩人核对工程单和账单，却于2001年10月12日向答辩人发函，在感谢答辩人对其的大力支持和帮助的同时，提出无理要求，要求答辩人提供竣工图、工程签证确认单等才能进行工程账单的核对（见附件80，2001年10月12日关于落实“假日”号邮轮改装工程事宜的函）。被答辩人的要求违反合同的约定，合同约定竣工图在全部工程完工验收后30天内提供，提供工程签证确认书是被答辩人的义务，答辩人已向其提供了完工工程单，被答辩人应对完工工程单进行核对、验收签认后提供给答辩人。

由于被答辩人一直无理拒绝答辩人提出的实事求是地核对工程单、核对工程费用、在出厂前支付合同款项的合理合法要求，核对工程单和核对工程账单的工作停滞不前，“假日”轮因而也不能离厂。

为了验收“假日”轮改装和修理工程，确定修理项目、质量和费用，以及改装修理费用的支付，双方经过多次谈判，无法达成一致。在2001年12月31日被答辩人向法院提供船舶改装和修理费的担保后，2002年1月1日，被答辩人才验收“假日”轮，双方签订《“假日”轮验收交接协议》，被答辩人此时才签认《“假日”轮邮轮改装工程单》，确认答辩人已经实施的全部改装和修理项目，确认工程质量全部合格（见附件81，《“假日”轮验收交接协议》及其附件）。被答辩人签认全部工程单后，“假日”轮离厂。

上述事实表明，“假日”轮工程完工后不能及时离厂，完全是由于被答辩人拒绝履行合同义务，不对改装和修理工程验收而导致。《中华人民共和国合同法》第二百六十一条规定“定作人应当验收工作成果。”因此在未履行合同约定的义务，被答辩人无权要求船舶离厂。

 

（六）由于被答辩人自己的原因，在被答辩人主张的营运期间内，“假日”轮根本不具备适航条件，不可能从事营运，根本不存在任何的营运损失。

被答辩人不仅拖欠答辩人的工程款，也拖欠了众多施工单位和设备供应商的款项。从其1999年11月19日提供给答辩人的邮轮项目办对外应付款一览表，可知被答辩人当时已经拖欠众多单位款项合共24,862,989.20元，随着工程的进一步开展，其拖欠的金额不断增大，目前仅拖欠答辩人的工程款就达4千多万元。

由于被答辩人拖欠“假日”轮工程众多施工单位和设备供应商的款项，导致了相配套的工程无法在被答辩人要求的2001年10月1日前完成，“假日”轮也就不可能取得适航证书、投入营运。

2002年1月4日，深圳华瑞船用设备有限公司（下称华瑞公司）发函给答辩人，向答辩人解释关于“假日”轮火警消防报警系统推迟调试的原因。根据被答辩人与华瑞公司属下深圳市俊州实业有限公司的合同，货到船安装好后，华瑞公司曾派人进行调试工作，但是由于被答辩人没有按合同支付设备款，华瑞公司拒绝继续对设备进行调试，导致整个系统无法完工。直至2001年12月25日，被答辩人给华瑞公司书面的付款承诺后，华瑞公司才于2001年12月29日将整套系统向CCS船级社作了完整的提交，并通过检验（见附件82，关于“假日”轮火警消防报警系统推迟调试原因的说明）。火警消防报警系统是关系到船舶安全的重要系统，该系统未经调试和通过船检的检验，船舶是不适航船舶，因此“假日”轮不可能在2001年12月29日前取得船检签发的适航证书。“假日”轮没有取得适航证书，如何投入营运呢？

取得《船舶国籍证书》的船舶才具有海上航行权。国家海事部门签发“假日”轮《船舶国籍证书》的时间为2001年12月26日，根据《中华人民共和国海上交通安全法》第五条规定“船舶必须持有船舶国籍证书。”《中华人民共和国船舶登记条例》第三条规定“船舶经依法登记，取得中华人民共和国国籍，方可悬挂中华人民共和国国旗航行；未经登记的，不得悬挂中华人民共和国国旗航行。”该条例对未经登记假冒中华人民共和国国籍航行的船舶采取严厉的处罚措施，条例第四十九条规定“假冒中华人民共和国国籍，悬挂中华人民共和国国旗航行的，由船舶登记机关依法没收该船舶。”“假日”轮在2001年12月26日前还没有取得海上航行权，又如何可以投入营运？船舶不可以投入营运，何来营运损失呢？

由于被答辩人本身的原因，“假日”轮在2001年12月26日前没有海上航行权，12月29日前不具备适航条件，因此其主张的所谓营运损失是没有任何事实依据的。

 

总结

答辩人与被答辩人签订的《“百灵”轮改装工程合同》是双方真实意思表示，合同合法有效。但是合同签订后，被答辩人未能及时向答辩人提交设计图纸，使得答辩人无法迅速展开施工，在合同一开始履行就违约。在工程进行中至船舶完工，被答辩人自始至终都没有按双方的约定支付工程款项，其毫无诚信的行为严重影响了船舶改装和修理的工程进度，答辩人有权顺延工期，工程完工后被答辩人不按合同履行支付修理费义务，答辩人有权留置船舶，被答辩人无权索赔。由于被答辩人自己的原因，其指定采用的材料和设备不能按时采购和按时到货，改装工程根本不可能在被答辩人要求的时间内完成，其以工程未按时完成向答辩人索赔没有任何事实依据。被答辩人在改装和修理过程中，不断的变更设计和增加补加工程，造成工程不能及时完成，其责任在被答辩人，被答辩人以未按时完工提出索赔没有任何事实依据。被答辩人拒绝与答辩人核对工程项目和核对工程账单，拒绝按约定支付改装和修理工程款，其无权请求“假日”轮出厂。在被答辩人主张的营运期间内，“假日”轮根本不具备适航条件，不可能从事营运，根本不存在任何的营运损失。综上所述，被答辩人的诉讼请求没有任何的事实依据和法律依据，请求法院依法予以驳回。

此致

广州海事法院

 

答辩人：广州文冲船厂有限责任公司