海建动态
沿海运输船舶与国际航线船舶碰撞，海事赔偿责任限制基金数额不减半——评（2019）闽72民再1号案
发布日期：2019-08-22 点击数：487
作者：李昱
广东海建律师事务所（下称海建所）许光玉律师、李昱律师代理一起海事赔偿责任限制基金（下称基金）案件申请再审。2019年6月17日，经福建省高级人民法院（下称福建高院）指令再审，厦门海事法院（下称厦门院）作出（2019）闽72民再1号民事裁定书，认为沿海运输船舶（下称沿海船）与国际航线船舶碰撞，基金数额应该按照《海商法》第二百十一条第一款规定计算，不得减半。
基本案情：
2016年1月29日，中国籍“兴中盛”轮在大连驶往厦门途中在厦门港海沧航道602号灯浮附近水域，与从事国际航线运输的新加坡籍“APL Houston”轮发生碰撞，造成两船受损，“兴中盛”轮发生漏油事故。“兴中盛”轮船东安徽省和县中盛海运有限公司（下称中盛公司）向厦门院申请设立基金，厦门院原审裁定准许中盛公司申请，根据《海商法》第二百十一条第二款及交通部《关于不满300总吨船舶及沿海运输、沿海作业船舶海事赔偿责任限额的规定》（下称《交通部规定》）第四条，“兴中盛”轮的责任限额为[167000+（2972-500）×167]×50%=289912特别提款权。原审异议人厦门市达峰船舶管理有限公司（下称达峰公司）委托海建所代理申请再审。生效再审裁定认为中盛公司主张基金数额289912特别提款权不符合法律规定，驳回其设立基金申请。
裁判理由：
“兴中盛”轮与“APL Houston”轮碰撞，“APL Houston”轮为新加坡籍集装箱船，对其海事赔偿责任限制基金数额应适用《海商法》第二百十一条第一款的规定。《交通部规定》第五条规定：“同一事故中当事船舶的海事赔偿责任限额，有适用《海商法》第二百十一条或者本规定第三条规定的，其他当事船舶的海事赔偿责任限额应当同样适用。”该规定是指当事船舶的限额有应当依照《海商法》第二百十一条第一款或者《交通部规定》第三条规定计算的情况，亦即当事船舶之一为国际航线船舶的情况。在此情况下，沿海船舶的责任限额应当适用相同标准。“兴中盛”的责任限额应当适用《海商法》第二百十一条规定和《交通部规定》第五条的规定。责任限额为167000+（2972-500）×167=579824特别提款权，中盛公司主张的基金数额错误，对其设立基金申请不予支持。
案件评论：
因对《交通部规定》第五条规定有不同理解，关于沿海船与国际航线船舶发生碰撞事故时，沿海船的责任限额问题有两种意见。
第一种认为，船舶的责任限额是根据船舶吨位计算得出的数据，不论当事船舶是否主张设立基金，该计算数据始终客观存在。因此，当事船舶的责任限额应当依照《海商法》第二百一十条第一款计算，其他当事船设立基金适用相同规定计算，不应减半。本文（2019）闽72民再1号民事裁定书即持此观点。广州海事法院（2013）广海法限字第5号案、（2015）广海法限字第5号案，广西壮族自治区高级人民法院（2014）桂民四终字第31号案持同样观点。
第二种认为，《交通部规定》第五条中的“有适用”的含义是指“有申请适用”，亦即是指当事船舶的船舶所有人具有实际适用或者申请实施其责任限制权利或者实际申请设立基金的情况。故只要无证据显示国际航线船舶有实际主张责任限制或实际申请设立基金，则沿海船仍可以按照《交通部规定》第四条的规定减半计算基金数额。山东省高级人民法院（2015）鲁民再字第9号案持此观点。
我们支持第一种观点。从法条文义角度，《交通部规定》第五条中的“有适用”是指某一船舶的责任限额应当适用哪一种标准计算，与该船的责任人是否主张责任限制无关。主张责任限制或申请设立基金是法律赋予当事人的权利，但法律应是确定的、可预见的，无论当事人是否行使该权利，责任限额或基金数额的计算标准应是一致的，不能因当事人行使权利与否而导致不同结果。从程序法角度，《海商法》第一百零一条三款规定：“设立责任限制基金的申请可以在起诉前或者诉讼中提出，但最迟应该在一审判决作出前提出。”可见，在相关事故纠纷一审判决作出之前，国际航线船舶当事人都有权申请设立基金或提出责任限制抗辩。而法院在审理沿海船责任限制基金案时，相关事故纠纷可能还未进入诉讼，法院无从判断是否“实际有适用”，如果以国际航线船舶当事人是否提出责任限制抗辩或申请设立基金来决定沿海船的基金数额，实践上无法操作。鉴上，我们认可第一种观点，同一事故中沿海船就应当适用与国际航线船舶一样的责任限额计算标准。