无船承运人是否有权限制海事赔偿责任？

作者：广东海建律师事务所　律师龙玉兰

在探讨题述问题之前，需要先弄清无船承运人的内涵和外延。因为假如航次租船人和定期租船人是无船承运人，则无船承运人有权享受海事赔偿责任限制，否则便因不符合海事赔偿责任限制的主体要求而无权援引此项权利。

在我国，无船承运作为法律术语首见于2002年1月1日起施行的《中华人民共和国国际海运条例》（下称《国际海运条例》）中，第七条第二款规定“无船承运业务，是指无船承运业务经营者以承运人身份接受托运人的货载，签发自己的提单或者其他运输单证，向托运人收取运费，通过国际船舶运输经营者完成国际海上货物运输，承担承运人责任的国际海上运输经营活动。”从该条对“无船承运业务”的界定看，无船承运人不实际操作船舶，要通过“国际船舶运输经营者”完成运输，表明无船承运人不仅不拥有船舶，也不经营船舶，不租赁船舶。无船承运人的显著特征是，以承运人身份、承担承运人责任，但是，自己不进行海上货物运输。

无船承运人符合《中华人民共和国海商法》（下称《海商法》）中承运人的定义“本人或者委托他人以本人名义与托运人订立海上货物运输合同的人”，是以与托运人订立运输合同为识别特征，而不论其有无船舶，故为海上契约承运人；但无船承运人是契约承运人的属概念，后者的范围大于前者。

准确地说，无船承运人应当是签订运输合同却不进行海上货物运输活动的承运人，以不拥有船舶、不经营船舶，或者不掌握船舶、不实际操作船舶来界定，均不够严密。由于船舶是海上运输的鲜明特征，无船承运人的“无船”只是为了说明承运人不进行海上运输，但无船承运人往往会参与一些陆上短途运输，这是接收、交付货物所必需的。

无船承运人不包括船舶所有人或通过光租方式提供国际运输服务的承运人，没有争议。但是，在航次租船人、定期租船人是否为无船承运人问题上，有不同观点。

有人认为，我国的无船承运人应当包括提供国际运输服务的航次租船承租人和定期租船承租人，其依据是，光船承租人为船舶经营人，航次租船人和定期租船人不拥有船舶，也不以光租方式经营船舶，应归于无船承运人的范围。但是，航次租船人和定期租船人以航次租赁船舶或定期租赁船舶的方式提供国际货物运输，与无船承运人不实际进行货物运输、而是通过国际船舶运输经营者完成运输的特性是矛盾的。

无船承运人与货主及船舶经营人有密切关系。1986年《联合国船舶登记条件公约》规定“船舶经营人，是指所有人或光船承租人或经正式转让承担所有人或光租人的责任的其他任何自然人或法人。”我国法律对船舶经营人没有定义，《海商法》第二十一条将船舶经营人与船舶所有人、光船承租人并列；第二百零四条中，船舶所有人包括了船舶经营人与船舶承租人；《中华人民共和国船舶登记条例》（下称《船舶登记条例》）第十四条第一款列举船舶登记簿中应载明的事项包括船舶所有人不实际使用和控制船舶时，应载明光船承租人或船舶经营人。船舶经营人应该包括直接从事船舶营运的船舶所有人、船舶承租人以及与船舶营运有关且承担船舶营运引起的有关责任的其他任何自然人或法人。那么，当无船承运人将海上运输区段委托给承运人承运，承运人将货物装上了实际承运人所有的船舶，事故发生后承担了与船舶营运有关的责任，无船承运人就与船舶营运有关而成为船舶经营人？不能，但是承担海上运输区段的承运人可以视为船舶经营人——尽管不是经登记的船舶经营人。我国法律并未规定船舶经营人必须经登记取得，也未规定光船承租人才属于船舶经营人。

《中华人民共和国国际海运条例实施细则》（下称《国际海运条例实施细则》）第三条第(一)项对国际船舶运输业务的解释为“指国际船舶运输经营者使用自有或者经营的船舶、舱位，提供国际海上货物运输和旅客运输服务以及为完成这些服务而围绕其船舶、所载旅客或者货物开展的相关活动。”也可以给我们一些启示，表明船舶经营方式中也包括了仅经营舱位。从以上规定可知，我国法律规定的船舶经营人的内涵与外延均不同于国际公约的规定。

船舶经营人是从经营人与船舶的关系角度来界定的，既可以区分为技术性船舶经营人和商务性船舶经营人，也可以区分为经登记的船舶经营人和实践中存在的船舶经营人，不能因船舶证书中已登记有船舶经营人就否定实践中存在的未经登记的船舶经营人，这样的看法并未随意扩大船舶经营人范围，也不会导致无船承运人被视为船舶经营人，因为无船承运人与船舶无关系。航务实践中，许多航运公司并不拥有船舶，而是以租船方式进行运输，航运公司当然是海上承运人而非无船承运人。

《国际海运条例实施细则》第三条第（四）项关于无船承运业务的经营范围包括了“向国际船舶运输经营者或者其他运输方式经营者为所承运的货物订舱和办理托运”，这里的订舱就清楚地说明为承运的货物向运输经营者订舱，说明从事运输活动的仍然是船舶所有人或租船人，不是无船承运人自己完成运输。

因此，航次租船人和定期租船人不是无船承运人。

多式联运经营人是不是无船承运人？

无船承运人可以是多式联运经营人，但多式联运经营人却不一定是无船承运人。某种情况下，多式联运经营人在海运区段以自有船舶或租赁船舶实际进行运输，而不是委托第三人进行运输时，多式联运经营人是契约承运人，但不是无船承运人。

从《海商法》第二条规定可知，中华人民共和国港口之间的海上货物运输不适用第四章“海上货物运输合同”规定。《海商法》和《国内水路货物运输规则》没有对国内多式联运合同法律关系作出规定，因此应适用《中华人民共和国合同法》第十七章“运输合同”第四节“多式联运合同”有关规定，其第三百二十一条规定“货物的毁损、灭失发生于多式联运的某一运输区段的，多式联运经营人的赔偿责任和责任限额，适用调整该区段运输方式的有关法律规定。货物毁损、灭失发生的运输区段不能确定的，依照本章规定承担损害赔偿责任。”调整水路段运输法律关系的是《国内水路货物运输规则》，没有关于承运人限制赔偿责任的规定，其第二十一条规定“托运人托运货物，可以办理保价运输。货物发生损坏、灭失，承运人应当按照货物的声明价值进行赔偿，但承运人证明货物的实际价值低于声明价值的，按照货物的实际价值赔偿。”

国际海上运输由海商法调整，可以享受《海商法》第四章 “海上货物运输合同”第二节“承运人的责任”第五十六条规定的承运人的单位责任限制。虽然《海商法》第四章对国际多式联运经营人规定了单位责任限制制度，但并不能得出无船承运人为船舶经营人的结论。因为该章不是针对船舶经营人作出的关于限制单位赔偿责任的规定，更不能因多式联运经营人有权限制单位赔偿责任，就得出多式联运经营人是船舶经营人。况且多式联运经营人也不能天然地享受责任限制，而只是其中的区段运输有法律规定责任限制时才有权享受。

但是，能享受单位责任限制的主体就必能享受海事赔偿责任限制？不一定，否则不必要单独设章规定海事赔偿责任限制，况且二者的责任主体完全不同。不可认为多式联运经营人与航次租船人、船舶期租人在海上运输中的法律地位相近，对货方而言，他们的权利义务也基本一致, 就认为航次租船人、船舶期租人能享受《海商法》中的海事赔偿责任限制，多式联运经营人也应该能享受该责任限制。能否享受责任限制要有明确的法律规定，不是依靠逻辑推理得出。即使因为海运区段的实际承运人能享受海事赔偿责任限制而该海运区段的（契约）承运人却不能享受责任限制，结果造成法律救济上的失衡，也不能以追求公平为由而主张区段承运人也应当与实际承运人同等地享受海事赔偿责任限制。

那么，在申请海事赔偿责任限制并设立基金时，多式联运经营人能否成为申请人与船舶所有人一并提出申请？笔者认为，多式联运经营人作为海运区段的契约承运人也就是船舶承租人，是可以一并提出申请的，并非光船租赁人才可以一并提出申请。这可以规避托运人或货主选择向多式联运经营人主张赔偿责任而不向海事事故的责任方提出索赔的风险。因为赔偿请求人有权选择诉因，若以合同之诉单独起诉作为合同相对方的多式联运经营人也是可以成立的。当多式联运经营人没有与船舶所有人一并提出申请时，或者船舶所有人不申请设立基金而致多式联运经营人无机会申请时，该怎么办？的确是个法律问题，或许可以在审理中提出限制海事赔偿责任的反诉请求，但岂不是出现两个责任限额？或者是以船舶所有人的责任限额限制多式联运经营人的赔偿责任？

“静水泉”案，青岛海事法院认定船舶所有人按照法定的赔偿限额已设立的海事赔偿责任限制基金，已构成对因“静水泉”轮沉没引起的向所有可能因此承担责任的人提出的赔偿请求进行限制而需设立的基金的总额，即该基金应视为因“静水泉”轮沉没事故可以提出海事赔偿责任限制申请的所有当事人各自设立的基金。笔者认为这没有法律依据，因为申请人是船舶所有人，他人无权援引，更不是所有当事人各自设立的基金，不是还有另一方责任人吗？当没有责任人申请设立基金时，可否作如此认定？

从《国际海运条例》对无船承运业务的定义可知，无船承运人属于承运人的范围，已从代理业中分离出来，与《中华人民共和国国际货物运输代理业管理规定实施细则》第三十八条 所指的“独立经营人”的区别，和无船承运人与多式联运经营人的区别相类似，独立经营人的显著特征为多式联运，该条规定：“国际货运代理企业作为独立经营人，负责履行或组织履行国际多式联运合同时，其责任期间自接收货物时起至交付货物时止。其承担责任的基础、责任限额、免责条件以及丧失责任限制的前提依照有关法律规定确定。”那么，同样道理，独立经营人不一定是无船承运人，应以是否实际运输所承揽的货物。

无船承运人是否能援引海事赔偿责任限制？

有观点认为海事赔偿责任限制制度是为了特殊地、单方地保护船

东，所以以“无船”为标志的无船承运人不能享受海事赔偿责任限制。但是《海商法》第十一章“海事赔偿责任限制”第二百零四条规定的可以限制海事赔偿责任的主体为船舶所有人（包括船舶承租人和船舶经营人）、救助人，并不限于船东。该种观点又主张航次租船人和定期租船人是无船承运人，则无船承运人属于前述可以限制赔偿责任的主体之一，能援引海事赔偿责任限制。所以，此观点自相矛盾。

笔者认为，海事赔偿责任限制制度的设立是为了保护航运业，而

不单纯是保护船东，因为航运业的主体是承运人及实际承运人。无船承运人既可能是从事国际运输，也可能是国内沿海运输，而国际运输和国内沿海运输均适用《海商法》规定的海事赔偿责任限制制度。

《海商法》适用的范围包括海江之间、江海之间直达的海上货物运输和海上旅客运输，只是特别规定其第四章海上货物运输合同的规定不适用于我国港口之间的海上货物运输，并未规定其他章节不适用国内货物运输，那么，作为规定海事赔偿责任限制制度的第十一章，理应适用于所有海上运输（包括国内沿海运输）引起的责任限制纠纷，第二百一十条第二款规定“总吨位不满300吨的船舶，从事中华人民共和国港口之间的运输的船舶，以及从事沿海作业的船舶，其赔偿限额由国务院交通主管部门制定，报国务院批准后施行。”国内沿海运输引起的责任限制，其赔偿限额不适用《海商法》，而适用于我国交通主管部门制定的特别规定，只是限额计算标准的区别，也说明国内沿海运输引起的责任限制除责任限额的确定问题外均应适用《海商法》。中华人民共和国交通部令1993年第5号文《关于不满３００总吨船舶及沿海运输、沿海作业船舶海事赔偿限额的规定》第四条规定“从事中华人民共和国港口之间货物运输或者沿海作业的船舶，不满300总吨的，其海事赔偿限额依照本规定第三条规定的赔偿限额的50%计算；300总吨以上的，其海事赔偿限额依照《中华人民共和国海商法》第二百一十条第一款规定的赔偿限额的50%计算。”

无船承运人不能限制海事赔偿责任，是因为其不是船舶承租人或船舶经营人，不符合法律规定的责任主体。

在实践中要特别注意准确识别无船承运人，避免把船舶承租人错为无船承运人。

比如，平安保险公司赔偿被保险人后，行使代位求偿权，起诉多式联运经营人宁波储运公司和水路区段的合同承运人金轮货运公司，要求两被告连带赔偿货物因船舶碰撞事故而造成的损失。我们代理金轮公司。两审法院均驳回保险人对金轮公司的诉讼请求。本案中，广州海事法院认定金轮公司接受储运公司的转委托以“银虹”轮实际承担涉案货物自海口港至宁波港的水路运输，广东省高级人民法院认定“银虹”轮的船舶所有人沧海公司为船舶经营人。金轮公司的内贸舱单的记载已经证明是金轮公司租赁沧海公司的“银虹”轮运输货物，应为船舶承租人，是海上承运人，沧海公司为实际承运人。不能以金轮公司没有提供租船合同为由否定该公司的船舶承租人地位，也不能以船舶证书上没有记载金轮公司为船舶经营人为由否定金轮公司的实际经营人地位，因此，不能认为金轮公司是无船承运人。

有人依据《海商法》第二百一十二条的规定总结出“一次事故一个限额”的说法，认为在一次事故中每一个责任限制主体在面对众多的索赔时，针对自己的索赔只需设立一个责任限额基金。其实这种总结并不准确，如果发生人身伤亡，一个责任主体有两个分别针对人身伤亡和非人身伤亡的限额，如果适用国际公约或者国内法对于油污损害赔偿限制责任问题作出明确规定，甚至有可能一个事故中一个责任主体将有三个限额（同时造成人身伤亡、非人身伤亡和油污损害）。

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