海商海事
试述强制清污费用的民事索赔
广东海建律师事务所 龙玉兰
[内容摘要]溢油应急计划启动，必定产生相应费用。对于海事部门委托第三人产生的费用由责任人承担是没有争议的，但对于海事局指挥、调查及参与工作人员的费用以及设备费用与调查费用等，是否应当由责任人承担，是否属于行政开支，争议颇大。法律规定强制清污费用由肇事船方承担，并未排除海事局自身力量产生费用，也表明行政开支中并无清污费用项目。清污费用范围上产生争议的有清污单位费用的合理性、抽取船舶中余油费用是否为防污措施费用、清污单位应否获取商业利润，以及如何证明清污措施的合理性。在清污费用民事索赔上，设于海事局的地方溢油应急指挥部是否能成为清污费用的索赔主体？
[关键词] 海事局强制清污，费用范围，索赔，合理性，行政开支，商业利润，管理费，救助费用，溢油应急指挥部，索赔主体，证据。
海事部门依法采取强制清污防污措施，必定产生相应的费用，不论其属于行政责任还是民事责任，最终都应由油污责任人承担。清污费用中包括海事局参与清污行动的人员、调查和设备等费用。对于海事局委托第三方参与清污行动产生的费用应由油污责任人承担，是没有争议的，但是，对于海事局自身力量产生的费用是否属于行政开支，是否要由责任人承担，却存在较大争议。
行政机关自身力量产生费用的问题。
“明辉8”轮清污费纠纷案是强制清污费用诉讼第一案。“明辉8”轮与“闽海102”轮在广东南澳岛附近海域发生碰撞，“明辉8”轮泄漏0＃柴油628吨入海，汕头海事局依法启动应急预案，组织清污行动，发生费用6928681.49元。随后向广州海事法院起诉两船东，要求连带赔偿前述费用。法院判决支持原告组织的清污单位发生的费用，但法院对海事局请求的调查费用、录像制作费、购买胶卷及冲印相片费用、住宿费、原告调查人员外勤人员补贴费、原告指挥人员劳务费用、原告随船监控人员劳务费、“海巡1202”轮、“海巡1203”轮和“海巡1205”轮船舶现场监控费用、公务车辆使用费等费用不予支持。认为，原告工作人员及其所有的公务船舶从事调查、监控和清除油污情况的行为，应当属于行政行为，在其没有提供证据证明其所从事的行为超出行政职责范围的情况下，应认定其所进行的调查、监控和清除油污事故而产生的费用属于行政开支，不应由被告赔偿。
此判决立即引发带来质疑：责任方不需要承担行政机关亲自实施的避免和减少污染损害措施产生的费用，是否会鼓励违法者不履行法定义务——自觉履行义务者承担费用，拒绝履行义务者由政府和全体纳税人承担部分费用？如果海事局自身力量产生的费用无需责任人承担，法律授权海事局强制采取避免或减少污染损害措施，没必要规定费用由责任人承担，责任人甚至可以海事局应设立清污机构、储备清污设备等为由拒绝承担海事局委托第三方参与清污发生的费用。
（1）、法律规定强制清污费用由肇事船方承担，未排除海事局利用自身力量产生的费用，且海事局行政开支中并无清污费用项目。
法院认定海事局“进行的调查、监控和清除油污事故而产生的费用属于行政开支”。事实上，污染损害包括清污费用，符合国际公约和国内法的规定，且没有任何法律将海事机关工作人员及其公务船舶从事清污行为产生的清污费用排除在外。我国《防止船舶污染海域管理条例》（下称《防污条例》）第七条规定：“船舶发生海损事故造成或者可能造成海洋环境重大污染损害的，港务监督有权强制采取避免或减少这种污染损害的措施，包括强制清除或强制拖航的措施。由此发生的一切费用，由肇事船方承担。”我国《防治船舶污染内河水域环境管理规定》（下称《内河防污条例》）第四十七条规定：“船舶发生事故，造成或者可能造成内河水域环境污染的，海事管理机构可以采取必要的防污染措施，包括强制清除、强制打捞或者强制拖航等应急处置措施，由此发生的一切费用，由责任方承担。”
上述可见，法律明确规定海事局采取强制清除措施发生的一切费用由肇事船方承担，可知海事行政日常开支中并无清污费用项目。“强制清除措施”是一种间接强制措施，为代履行行为，目的在于保证法定义务得以实际履行，包括海事局组织自身力量和社会力量，并未排除海事局在清污中的行动。代履行的主体既可以是行政机关也可以是行政机关委托的第三人。显然，行政机关自身代替义务主体履行义务是法律所允许的，而且从“强制清除措施”本身文义可以看到，法律更多地注重于行政机关代履行，社会力量仅是不足情况下的补充。代履行行为仅改变该作为的实际实施者，并不转移、改变或免除法定义务人的法定义务，发生的一切费用由责任人承担，这是毫无疑问的。
《中国海上船舶溢油应急计划》（下称《船舶溢油应急计划》）第2.2.2（1）规定“由海事部门和救捞部门组建国家级溢油应急防治队伍，在现有人员和设备的基础上充实加强，承担大规模的海上溢油应急防治任务。”如果上述判决的认定成立，国家级溢油应急防治队伍承担的大规模海上溢油应急防治任务产生的费用将由国家承担？
除《防污条例》和《内河防污条例》外，其他有关行政代履行的法律规定中亦未规定行政机关只能采取委托第三人代履行的方法，甚至更多地强调行政机关的代履行：《海上交通安全法》第四十条规定主管机关有权采取措施强制打捞清除，《固体废物污染环境防治法》第四十六条规定由废物所在地县级以上人民政府环境保护行政主管部门指定单位按照国家有关规定代为处置，《草原法》第七十一条规定临时占用草原期满逾期不恢复的，由县级以上地方人民政府草原行政主管部门代为恢复，《防洪法》第五十七条规定行政机关代为恢复原状或采取其他补救措施，《森林法》第三十九条和第四十四条规定拒不补种树木或者补种不符合国家有关规定的，由林业主管部门代为补种。上述规定中都明确了费用由责任人承担。
（2）、海事局对油污事故进行的调查费用同样应由责任人承担。
新《海环法》第五条第三款规定海事行政主管部门负责所辖港区水域内非军事船舶和港区水域外非渔业、非军事船舶污染海洋环境的监督管理，并负责污染事故的调查处理。在污染事故中，海事局有权就其监督管理权限范围的油污事故调查和监控费用向责任方索赔。当涉及污染源的调查时，其性质属于为清污和防止污染而进行的评估式调查，为监测费用，不同于海事调查。
根据我国加入的《1990年国际油污防备、反应和合作公约》（OPRC90）要求，当事国应制订国家和区域的溢油防备和反应计划。我国按新修订的《海洋环境保护法》（下称新《海环法》）要求制定国家重大海上污染事故应急计划，海事行政主管部门负责制定全国船舶重大海上溢油污染事故应急计划。
《船舶溢油应急计划》经交通部和国家环境保护总局批准，自2000年4月1日起施行。其中对“应急反应”的定义是：旨在防止、控制、清除、监视、监测等防治溢油污染所采取的任何行动。《船舶溢油应急计划》要求溢油应急指挥部接到溢油报告后，立即对溢油事故进行初始评估，以便尽快报警和不失时机的采取应急反应措施。溢油监视系统由船舶监视、航空监视、卫星监视、岸边监视等组成，其作用为“通过多种监视手段，发现和跟踪溢油，迅速确定船舶溢油发生的位置、性质、规模，预测溢油的数量、面积、扩散速度和方向等，为溢油应急反应对策、溢油清除作业方案的选定和污染损害取证提供依据。”监测内容包括：（1）对海面溢油、肇事嫌疑船舶以及其它可疑污染源采样进行溢油油品鉴别分析，确认溢油源。（2）测定溢油的比重、粘度、倾点、闪点等理化特性，为应急反应决策进行溢油事故评估、制定应急反应方案以及清除方法提供依据。（3）对受污染的水域和岸线进行油品鉴别和油污染监测，确认溢油事故的污染范围和程度。监视监测系统对溢油扩散信息的报告成为对溢油事故进一步评估的信息来源之一。溢油控制与清除作业发生在海上、岸线两种场合。
可见，防止、控制、清除、监视、监测、评估等防治溢油污染所采取的任何行动产生的费用均属于清污防污费用。
（3）、行政行为的费用并不必然为行政开支，而依法律规定予以确定。强制清污费用已规定由肇事方承担。
在我国，并非任何行政行为都不收取费用（比如工商登记、房地产所有权登记都是要收取费用的），否则将不存在行政收费管理制度。行政行为产生的费用并不必然属于行政开支，而是依法律规定确定。前述判决中，法院以海事局的工作人员及其所有的公务船舶从事调查、监控和清除油污情况的行为属于行政行为认定其费用为行政开支，便是基于任何行政行为产生的费用为行政开支之认识。所谓行政职责范围外的费用才由责任人承担之说，混淆了行政行为与民事行为。况且，油污染发生后启动应急预案而采取清污行动有别于海事局对行政相对人行使的日常行政管理，法律明确规定了费用的承担者，即使在强制清污费用的法律属性为行政责任还是民事责任的问题上争议不休，也并不影响费用的责任者。
判决要求海事局证明其清污行为超出行政职责范围才能索赔该费用，有悖于法律规定。《防污条例》和《内河防污条例》授权海事局采取强制清除措施，强制清污是依法采取的行政行为，若无法律依据，海事局不可能进行强制清污。其当然属于监督管理职责，不存在超出行政职责范围之事，否则，责任人将质疑强制清污行为的合法性。
法院要求海事局证明其超出行政职责范围才支持其自身力量产生的清污费用的诉讼请求，法律依据何在？
（3）、海事局工作人员参与清污行动既是职责行为也属于清污行动，其相应工资补贴应由责任方承担。
关于海事局工作人员参与清污行动（包括指挥调查等）是属于职责行为还是清污行为，以及索赔到款后是否应扣除参加人员已从行政机关领取的正常工资等问题，溢油应急反应中的指挥、调查、监管是清污行动中不可分割的一部分，有别于一般管理工作，参与人员的相应比例的工资及外勤补贴同样由责任方承担。至于行政人员工资的扣除问题可由行政机关内部处理，并不影响责任人应承担的赔偿责任。
根据国际油污损害赔偿基金确定的原则：政府机关或其他公共机构在预防措施或清除过程中发挥了积极的运筹作用时，付给其从事执行措施的雇员在这种执行期间的标准工资的适当比例，这种索赔不得仅因该工资在任何情况下均应由请求人支付而予拒绝。
国际油污基金组织主席曼斯先生（MANS JAOBSSON）在《油污损害责任及赔偿国际体制——国际油污赔偿基金的活动及可接受索赔的标准》一文中指出“政府当局提交的关于清污作业和预防措施的索赔中，经常包括一些即使事故未发生仍然存在的费用（例如受雇人员的工资），这些固定费用区别于只因事故引起的费用（如加班费用）。1992年基金组织对一定合理比例的固定费用予以赔偿，如果这些费用都是在清污期间发生的并且不包括遥远的管理费用。”曼斯先生在《1969年民事责任公约和1971年基金公约1984年议定书中“油污损害”的定义》一文中指出“关于上述的各种措施，基金组织曾经赔付了专门从事上述措施操作的人员的工资。这些人员可以是由有关机构、船舶所有人或保险人雇佣的私人承包商的员工。这些操作也可以由官方机构的工作人员（比如政府、政府的代表机构或者地方机构）或者军方来实施。在以上两种情况下，基金组织都支付了直接介入人员的薪水和补贴。”“对于官方机构的永久雇员，基金组织不仅同意支付延时补贴、繁重劳动额外补助和差旅费，还同意支付介入人员的正常工资。这一点不证自明：可以说即使没有事故发生，官方机构也还是要支付这些人员的工资，但是这些薪金被认为是清污的实际成本。进一步考虑一下，我们会发现，在这些情况下，如果不向相应官方机构补偿有关工资支出，那些有着有效的政府力量来治理油污的国家与完全依赖私人承包商的国家相比，将受到不公正的待遇。”
可见，清污费用包括清污期间政府人员的工资及补贴，无可争议。
清污费用的范围。
《油污损害指南》将赔偿范围规定为两部分。其中一部分为预防措施、清除及复原费用，其赔偿遵循的原则是：只要采取预防措施(包括清除和处理)和支付的费用在当时情况下是合理的，预防措施的费用应该得到赔偿。对于预防措施及清除费用的赔偿遵循的原则是：
1、只要采取预防措施(包括清除和处理)和支付的费用在当时情况下合理，预防措施的费用应得到赔偿。
2、如果政府机构或者其他公共当局参与实施预防或清除措施，对于上述机构付给其从事执行措施的受雇人员在作业期间的正常工资的适当部分应予以赔偿。此项工资赔偿仅限于在预防或清除期间与清除或预防措施密切相关的部分，而不包括清除期间之外的因一般管理工作而产生的工资。如果索赔方的有关工资在任何情况下都不予以支付，则上述赔偿将予以拒绝。
3、如果为了清除，合理地使用了索赔人所拥有的设施或者设备，索赔人有权请求在使用期间的合理租用费用，以及使用后为了清洗或者修理设施或者设备而产生的合理费用；但上述费用的总和不得超过被使用的设施或者设备的购置价或者实际价值。
4、为采取预防或清除措施而合理购置的设备或材料，购置费可得到赔偿，但应扣除措施完毕后此种设备或材料的残值。
5、因采取合理的预防或清除措施而产生的损害，如重型机械对防波堤、道路和河堤造成的损害，其合理的修理费用可以得到赔偿。
6、清理遭受油污染的鸟类、哺乳动物或爬行动物的合理措施的费用可以得到赔偿。
显然，油污的清除属于复原措施之一。在清污费用范围上，除主管机关的人员费用、调查费用、设备购置费用是否可以索赔外，还有如下争议：如消油剂和吸油毡使用量？海底驳油费用应作为救助费用，还是预防措施费用？清污是否应考虑利润因素、如何赔偿？
组织清污措施的管理费。
我国《防污条例》第四十二条关于清污费用报告书内容第（三）项即包含组织清除的管理费 。《船舶溢油应急计划》第3.9也说到“溢油清除费用、管理费。”具体计算标准为交通部（1992）价费字第191号《水上安全监督收费项目及标准》第二条第（十一）项规定：“船舶及设施造成水域污染、损害环境，港务监督可责令其清除污染或组织清除水域污染，清除费由肇事船方或设施所有人支付。水上安全监督部门按清除污染费用总金额的10%提取管理费。”可按清除污染费用总额的10%计算清污管理费（“明辉8”轮油污案判决支持）。
抽取沉船中的余油产生的费用为救助费用，还是防污费用？
“明辉8”轮油污案，海事局与打捞局签订合同抽取“明辉8”轮上剩油，法院公开拍卖货油，价款为1341900元。海事局起诉要求货主赔偿救助费用4324090元中以获救价值为限的救助报酬。法院认定救助费用为人民币3497630元，并判决货主向海事局支付救助报酬1214828元，未得到赔偿的2282802元作为防污费用。判决并认定救助费用性质上不属于清除油污费用（故不能计算10%的清污管理费）。
根据我国《海商法》第九章“海难救助”第一百八十条第一款、第一百八十二条规定，法律对救助报酬规定了最高限额，同时，基于在防止或减少环境污染损害上的技能和努力，当救助报酬少于所花费用时，可得到特别补偿。防止或减轻了环境污染，则特别补偿可增加到救助人所花费用的100%。
法院判决认定打捞局未得到赔偿的救助费用作为防污费用由两船东按责任比例承担，且认定责任人有权限制此赔偿责任，则最终赔偿结果并不能达到法律对救助报酬的规定要求。况且也不符合《海商法》第二百零八条关于救助款项的请求不属于限制性债权的规定。这种认定不是把超过被救物价值的费用作为特别被偿。当然，由于原告诉请的是以获救价值为限的救助报酬，未要求特别补偿，且在清污费纠纷中要求责任人支付未得到赔偿的救助费用，法院判决也有道理。
清污及其费用的合理性。
清污、防污和减污措施是否合理，通常需要对溢油反应加以技术评定，对措施合理性的判断标准应是客观的，需考虑个案的具体情况，并结合技术专家的意见。以采取特定措施当时所能收集到的信息和所能获得的技术指导为基础，基于客观的技术评价有可能成功地避免或减轻油污损害，则为合理。当然，如果在措施明显无效的情况下继续操作，清污措施费用不能获得赔偿。
《船舶溢油应急计划》第3.5“应急反应对策”要求海上溢油应急指挥部根据对溢油事故的评估，立即作出溢油应急反应对策：“（1）确认事故的责任方，责令其采取可能做到的防范措施；（2）采取措施防止溢油继续溢漏和可能引发的火灾，如采取堵漏、驳油、拖浅、防火、灭火等措施；（3）派遣船艇对溢油周围实行警戒或实行交通管制，监视溢油的扩散，必要时，实行飞机空中监视，以及利用卫星遥感信息进行监视监测；（4）对可能受威胁的环境敏感区和易受损资源采取保护措施；（5）对溢油和溢油周围水域、沿岸进行监测；（6）制定应急反应对策方案，调动溢油应急防治队伍和应急防治船舶、设备、器材等以及必要的后勤支援；（7）组织协调海事、港务、救捞、船公司、环保、海洋、渔监、水产、军队、公安、消防、石油、邮电、气象、农林、旅游、保险等部门投入应急活动；（8）制定具体的溢油应急清除作业方案；（9）重大溢油事故，一个地区内的应急队伍和设备不能满足溢油反应需要时，考虑要求其他地区给予支援，甚至周边国家的支援。”溢油后作出应急反应的所有对策应属于《防污条例》第七条所所指“采取避免或减少污染损害的措施”，那么，据此采取的措施均具有依据，亦能从另一个角度证明其合理性。
CLC1992第2条第3款规定，未强调预防措施必须是在油污事件发生后采取。在国际海事委员会（CMI）1992年召开的“国际污染损害责任研讨会”上，多数与会代表认为，预防措施的费用不能仅仅因为措施最终没有效果而拒绝赔偿请求，而应当根据请求人在采取措施当时的情况判断。
清污单位是否应获取商业利润？
有人认为，强制清污费用应以实际支出为限，不得从中获取商业利益。此观点值得商榷。受海事局委托参与清污的第三方，特别是专业清污单位，可以从清污作业中获得合理的商业利润，否则其将无法生存，不利于海洋环境污染的清除。清污单位经营获取利润是必需的。
清污单位不是清污义务人。根据《船舶溢油应急计划》第1.4（2）条规定“有关单位和个人有义务在溢油应急指挥部统一指挥下参与溢油应急反应行动。”第4.5（1）说明溢油应急反应涉及面很广，除指挥系统和专业、兼职的应急队伍外，还需多行业、多部门的人力物力配合和支援，要求溢油应急指挥部动员他们投入应急反应活动。海事局在自身力量不足的情况下委托清污单位参与清污，是一种市场行为，契约自由，海事局与清污单位签订合同约定费用并不违法。
至于责任方质疑清污单位存在夸大费用的问题，需要通过标准和制度来解决。目前可见到我国《水上安全监督收费项目及标准》，第二条第（十四）项“浮油回收费”第1点“回收船航行收费（作业收费）：国际航线船舶0.25元/马力小时（最低收费80元），国内航线船舶0.10元/马力小时（最低收费20元）”；第2点“回收船停泊待时费25元/小时”；第3点“围油栏费：国际航线船舶2元/米天，国内航线船舶1元/米天（不足12小时按半天计，12小时至24小时计1天，24小时至36小时计1.5天，36小时至48小时计2天，依此类推）”；第4点“接收处理船舶含油污水作业费15元/吨（最低收费60元）”；第5点“其它如另外租用船舶、雇用工作技术人员等，按交通部已颁布的收费标准执行。”该标准不是针对市场行为主体的，是否有参考价值？是否符合当然市场行情？
公证机关现场记录并出具报告以证明合理性？
“明辉8”轮清污费用案，海事法院认为，因原告未能提供公证机关或其他有资质的机关对整个清污过程进行现场记录而出具的报告，应对其主张的赔偿请求的合理性进行审查。以公证机关现场记录出具报告解决清污费用合理性问题，值得借鉴。但是，在实践中是否可行？是否会增加清污成本？也是需要关注的问题。
关于清污物资的使用数量。
关于清污物资，《防污条例》第十一条规定：“船舶在发生油污事故或违章排油后,不得擅自使用化学消油剂。如必需使用时，应事先用电话或书面向港务监督申请，说明消油剂的牌号、计划用量和使用地点，经批准后，方可使用。”赋予海事部门准许消油剂的牌号、计划用量和使用地点之权。责任人若提供专家评估报告作为反证，应能对消油剂使用过量进行抗辩。
民事索赔中清除污染费用的证据。
在船舶油污染发生后，为了清除污染和防止污染损害扩大，海事
部门依据《船舶溢油应急计划》，组织相关人员和单位进行清污作业，并向污染责任人提出清污费用索赔。
清污单位和个人索赔清除污染费用要提供的证据，《防污条例》第四十二条规定：“参与清除船舶污染损害，需要索取清除污染费用的单位和个人，在清除污染工作结束后，应尽快向有关港务监督提交索取清除污染费用报告书，该报告书应包括：（一）清除污染的时间、地点、日程记录或《航海日志》摘录；（二）投入的人力、机具、船只、清除材料的数量、单价、计算方法；（三）组织清除的管理费、交通费及其他有关费用；（四）清除效果及情况报告；（五）其他有关证据和证明材料。”除此之外，海事局在组织证据时要注意其关联性，以形成证据链，比如，应要求下属海事部门和其他清污单位出具确认函，以确认接受某海事局作为统一索赔主体，同时，海事局应当有文件指派下属海事部门，与清污单位之间有合同等。
民事索赔中的主体之争。
法律授权，无需上级行政机关授权。如，发生在广东汕头海域的油污损害案（“明辉8”漏油案轮、“东方挑战者” 轮油污案），由汕头海事局就清污费用提出索赔，无需广东海事局授权。跨地域的或重大的污染损害，应当以实际负责指挥、组织的海事部门作为索赔主体（如“12.7”重大油污案）。
（1）、监督管理权不能排斥民事索赔权。
有人主张，“监督管理权”是一种行政权力，“民事索赔权”是一种民事权利，不因行政机关具有监督管理权而取得民事索赔权。然而，我国《民法通则》第五十条规定：“有独立经费的机关从成立之日起，具有法人资格。”我国《民事诉讼法》第四十九条规定：“公民、法人和其他组织可以作为民事诉讼的当事人。”可见，行政机关的监督管理权不排斥民事索赔权，行政机关同样可以成为民事诉讼的主体。
持上述观点者其实是认为海事局依法行使行政职责采取强制清除措施，体现为监督管理权，由此产生的费用应由行政程序征收，而不应提起民事诉讼。可是，当海事局以行政决定责令责任人支付清污费用时，责任人可能又提出抗辩：《防污条例》是依旧《海环法》而制订，不应在新《海环法》下适用，新《海环法》没有规定海事局有权责令责任人支付清污费用，海事局应当提起民事诉讼。显出法律制度设计上的欠缺导致的两难境地。
（2）、能否以海上溢油应急指挥部为清污费用的索赔主体？
最近笔者应邀参加交通部海事局广东培训中心丹霞基地组织的“船舶污染事故调查处理索赔业务培训班”的授课（内容为有关海事局强制清污防污费用），有学员提出：溢油应急反应行动的所有文件应以地方政府名义发出，索赔清污费用也不应由海事局提起，以免清污单位对清污费用的受偿结果不满时针对海事局。
按照《船舶溢油应急计划》，地方海上溢油应急指挥部的总指挥由省级人民政府的领导或海上搜救中心领导兼任，海事局局长担任常务副总指挥，启动溢油应急计划需要协调地方各部门力量（环保、海洋、渔业、港务、船公司、救捞、航道、公路、公安、消防、气象、邮电、石油化工、医疗卫生等部门）。《船舶溢油应急计划》第2.1.1（2）、2.1.3(1)、3、3.5、3.6、3.11等条款规定，说明了设在海事局的地方海上溢油应急指挥部（下称指挥部）的成员由海事、环保和海上搜救中心及分中心有关成员组成，由指挥部组织实施事故的应急反应、作出溢油应急反应对策、统一指挥组织调动人力物力投入溢油控制与清除作业、根据溢油应急反应进展情况宣布应急反应结束。
实践中，海事部门主张清污费用时常提到事故发生后启动溢油应急预案之类措辞。其实，启动溢油应急计划并作出应急反应、调动人力物力、采取抢险行动的是由指挥部，由此产生的费用，是否应由指挥部作为索赔主体？但《海环法》规定采取强制清污措施的主体是海事部门，则清污费用的索赔主体应不能变为指挥部抑或地方政府。
从另一个角度看，《海环法》规定的是海事部门有权采取强制措施，而不是必须采取；《船舶溢油应急计划》第2.1.2(2)使用的措辞是指挥部“职责”。如果“咬文嚼字”来分析，“有权”和“职责”之间应有区别，那么，指挥部作为索赔主体也有道理。然而，《船舶溢油应急计划》第2.1.1（2）规定“指挥部日常工作的办事机构可与海上搜救中心的办事机构合署办公。”似乎设在海事局的指挥部并非常设机构，但若为有独立经费的机关，则符合《民法通则》规定。
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该论文获得广州市律师协会2007年度理论成果三等奖