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挂靠船舶运输经营的相关问题阐析

发布日期:2016-08-25 点击数:1039

                                                                              挂靠船舶运输经营的相关问题阐析

                                                                       作者:广东海建律师事务所 许光玉 许妙贤

          摘要:当前,我国对船舶运输经营实行严格的市场准入、资质审核管理制度。在这种管理体制下,却出现了一种船舶挂靠的经营方式。本文先是通过对船舶挂靠的涵义及在中国产生的背景展开分析,而后对船舶挂靠的运营模式以及有关挂靠船舶的所有权归属、船舶的实际交付、船舶挂靠经营的债务承担主体、船舶挂靠经营产生的侵权责任承担、刑事责任承担等问题结合案例展开探讨。最后,本文建议放开市场、调整有关船舶管理制度,并在此基础上去解决船舶的所有权问题、经营问题及责任承担问题,从而达到法律适用的统一,以维护司法的公信力。

          关键词: 船舶挂靠;所有权;经营权;管理制度

         

          一、船舶挂靠的涵义及在中国产生的背景   
          1、船舶挂靠的涵义
          船舶挂靠是指没有运营资质的个体运输船舶的实际所有人,为进入国内水路货物运输市场,规避国家有关水路运输经营资质的管理规定,将船舶所有权登记在具有水路运输经营资质的船舶运输企业名下,向该运输企业缴纳管理费,并以该运输企业的名义从事国内水路货物运输活动的一种挂靠经营方式。
          2、船舶挂靠在中国产生的背景
          在国外,船舶运输经营者通常以注册单船公司的形式将该单船公司登记为船舶所有权人,同时委托特定公司进行管理。由于单船公司的注册资产仅为一艘船舶,即使该船舶发生海事或因侵权导致赔偿,如因人命、油污、打捞、设标、货损而进行的赔偿,也只能以该单船公司的财产为限来承担责任;与此同时,仍可避免法院对姊妹船实施扣押,即由该船舶产生的不利后果不会关联到其它船舶;而从管理公司角度讲,其往往不直接对船舶发生的海事承担责任,亦可避免诸多法律风险。尽管存在海事赔偿责任限制制度,但这种制度也有可能被打破,即责任主体并非在任何情况下都能享受责任限制,如当引起赔偿请求的损失是由于责任人的故意或者重大过失所造成,责任人无权请求责任限制,因此,船舶的运营风险是经营者不得不考虑的因素。众多国外船舶运输经营者之所以采用单船公司模式进行运作,除了能在雇员、管理、税收等方面享受便利和优惠外,更重要的在于其特有的防范风险机能。
          而在中国,船舶运输经营没有出现单船公司这种运作模式,原因在于依据《国内水路运输管理条例》及《国内水路运输管理规定》的有关规定,从事国内水路运输的企业和个人,应当达到并保持相应的经营资质条件,并在核定的经营范围内从事水路运输经营活动。如《国内水路运输管理规定》第五条及第七至十条规定,经营水路运输业务的企业法人必须具备相应的经营资质,其中包括满足经营需要和安全管理要求的组织机构、固定办公场所;具有符合规定要求的船舶且自有船舶运力应当符合要求;具备满足要求的专职海务、机务管理人员、高级船员;具备配套的安全管理制度;具有按国家有关规定建立、实施并保持的安全管理体系等。可见一个单船公司是不可能成立如此庞大的队伍及全面的管理体制。同时,《国内水路运输管理规定》第六条规定,个体工商户只能申请经营内河普通货物运输业务且自有船舶运力不超过600总吨。可在当今的航运市场,船舶数量迅速增长,拥有船舶已成为一种投资行为,而经营船舶运输却被设置较高的行业准入门槛及严格的行政审批手续,因此,个体船东不得不以个人名义对外购买船舶,而后将所购买的船舶挂靠到具有水路运输经营资质的企业名下进行经营,由被挂靠企业办理注册登记等手续。而在船舶登记造册方面,以往注册的船东可以是船舶实际所有人(实际船东),如今则要求注册船东持有船舶50%以上股权、实际船东持有股权在49%以下,或船舶的全部股权由被挂靠人持有、实际船东不能出现在船舶所有权登记证书上,而后者是目前居多的。鉴于此,实际船东不得不通过与被挂靠企业签订船舶挂靠协议,明确船舶的实际所有权人为挂靠人而非被挂靠企业,尽管船舶注册在被挂靠企业,这就形成了船舶的名义所有人为被挂靠企业,而实际所有人、经营人为个体船东的特别权属关系。

          二、挂靠船舶的运营模式
          在这样一种挂靠法律关系中,当事人之间通过签订《船舶挂靠协议》以明确双方的权利及义务,内容通常为:被挂靠人同意将挂靠人实际所有的船舶以被挂靠人的名义进行注册登记,并由被挂靠人办理与经营有关的手续,挂靠人向被挂靠人缴纳管理费(挂靠费);挂靠期间,被挂靠人不直接参与船舶营运,船舶由挂靠人实际占有、经营并支付相关费用,并由挂靠人自行承担船舶营运过程中引发的各种法律后果,被挂靠人对挂靠船舶产生的债务不承担责任。可见,挂靠船舶的营运通常由挂靠人(实际船东)负责配员、揽货、运输、收取费用以及对船舶的维修、安全等事项负责;船舶盈亏也由挂靠人独自享有、承担与被挂靠人无关联;被挂靠人通常会根据挂靠协议协助挂靠人办理船舶注册手续、运营手续、保险及安全管理体系证书等。理论上,尽管被挂靠人保有安全管理体系,但对挂靠船舶是不参与管理的,甚至对船舶的配员是否适格、船舶是否适航、营运货物为何都是不知悉的。

          三、船舶挂靠经营产生的有关法律问题
          1、有关挂靠船舶所有权归属的问题
          根据《中华人民共和国海商法》(下称《海商法》)第九条、《中华人民共和国船舶登记条例》(下称《船舶登记条例》)第五条“船舶所有权的取得、转让和消灭,应当向船舶登记机关登记;未经登记的,不得对抗第三人”及《中华人民共和国物权法》(下称《物权法》)第二十四条“船舶、航空器和机动车等物权的设立、变更、转让和消灭,未经登记,不得对抗善意第三人”的规定,我国船舶所有权的设立、变更、转让以登记为准,未经登记的船舶所有权不得对抗第三人。如上所述,船舶既然已经登记在被挂靠人名下,船舶所有权当属于被挂靠人,历来没有人对此观点存有异议。但是,在2013年最高人民法院执行局对湖北省高级人民法院《关于人民法院能否对挂靠且登记在被执行人名下营运的船舶予以强制执行的请示》出具的批复:对登记在被执行人名下的船舶采取强制执行措施前,要注意查明船舶是否另有实际所有人,如果有证据证明登记在被执行人名下的船舶系基于船舶实际所有人与被执行人的挂靠经营关系,实际所有人与船舶登记所有人即被执行人不一致的,不宜对该船舶采取强制执行措施。据此,多地法院纷纷引用该规定对登记在被挂靠人名下的船舶若查明并非其实际所有,尽管负有债务,也认定不能对船舶实施扣押,这与以往的司法实践存在重大冲突。原司法实践中,登记所有人与实际所有人是否一致并不属于法院考虑的范围,只要船舶登记在债务人名下,根据登记对抗第三人的原则,即可对该船舶实施扣押并拍卖、变卖以支付、偿还登记所有人的债务,当事方基本不会就此提异议,即使提出,法院也不会接受。
          但如今,法院对船舶的挂靠经营、登记所有人与实际所有人不一致问题倍加重视,如经北海海事法院一审、广西壮族自治区高级人民法院(下称广西高院)二审的案外人执行异议之诉一案。北海海事法院一审查明:2012年12月12日,因香港宏成公司(下称宏成公司)诉北海华洋公司(下称华洋公司)船舶物料供应合同纠纷一案,北海海事法院作出判决认定华洋公司应支付宏成公司“鑫源顺6”轮油款870450元及逾期付款违约金;华洋公司不服提起上诉二审法院维持了原判;后因华洋公司不履行生效判决,宏成公司向北海海事法院申请强制执行,北海海事法院于2014年5月21日作出(2014)海法执字第2-1号执行裁定书,扣押了包括“华海轮8”号轮在内登记在华洋公司名下的四艘船舶;同年6月5日,游克云以其为“华海轮8”号轮实际所有权人提出执行异议,该异议被法院驳回后,其不服提起本案执行异议之诉;法院查明“华海轮8”号轮为游克云实际所有,系挂靠在华洋公司经营,游克云与华洋公司签订船舶代管(挂靠)协议并约定华洋公司登记为所有人和经营人但船舶所有权归属游克云,游克云以华洋公司名义对该轮进行驾驶、管理、经营,负担船舶在经营中产生的各种费用。故北海海事法院认定:游克云系“华海轮8”号轮实际所有权人,停止对“华海轮8”号轮的执行。宏成公司不服一审判决提起上诉,广西高院经审理认定:一、根据《物权法》第二十三条的规定,船舶作为特殊动产,其物权变动是以交付为生效要件,游克云实际占有“华海轮8”号轮并未向华洋公司交付,尽管“华海轮8”号轮登记在华洋公司名下,该轮所有权人仍为游克云,华洋公司对该轮并不具有所有权;二、根据《物权法》第二十四条的规定,“船舶、航空器和机动车等物权的设立、变更、转让和消灭,未经登记,不得对抗善意第三人”,本案宏成公司是基于其对华洋公司所享有的债权请求权对“华海轮8”号轮主张权利,而非基于自身对“华海轮8”号轮所享有的物权,该债权请求权不能对抗“华海轮8”号轮所有权人,游克云作为该轮的所有权人享有申请停止执行对“华海轮8”号轮查封、扣押的权利,故驳回宏成公司上诉,维持原判。甚至,广西高院称,其已向最高人民法院请示本案,最高人民法院同意此处理意见。
可见,挂靠船舶的所有权归属在司法实务中出现了截然不同的处理意见,其认定应以登记为判断标准亦或以交付为要件。既然谈及船舶所有权的转移以交付为要件,那么,何为实际交付以及基于交付延伸的留置权问题也是值得探讨的。
          2、有关船舶的实际交付及留置权行使的问题
          (1)有关挂靠船舶的实际交付问题
          船舶作为特殊的动产是没有争议的,但如何去理解、把握船舶的实际交付是值得探讨的争议问题。首先,船舶在各海事局进行登记时,根据《船舶登记条例》的有关规定,新造船舶申请船舶所有权登记除提供船舶建造合同之外,还应提供交接文件(即《船舶交接证明书》)。《船舶交接证明书》通常会注明船舶于什么时间什么地点交付于新船东,这不仅是船舶交接行为的一种文字表述,也是作为海事部门给予登记的必要审核材料,但这只是一个文字性的表述文件,能否据此就认定船舶已实际交付从而确认其所有权归属?其次,在船舶挂靠关系中,挂靠船舶虽不是由被挂靠人经营,但根据ISM规则及安全管理体系,被挂靠人往往会履行安全管理体系方面的义务或参与船舶的安全监督管理,这是否可理解为船舶交接的因素?
          (2)有关船舶留置权的行使问题
          船舶的交付必然涉及到交付条件的成立与否,若条件未成立,船舶的合法占有者是否可继续占有该船舶,这就关涉到船舶留置权的问题。在经宁波海事法院审理的乐清市江丰船务有限公司(下称江丰公司)与南京连润运输贸易有限公司(连润公司)船舶买卖合同纠纷一案[案号:(2015)甬海法温商初字第86号]中,对船舶交付延伸的留置权问题又是另一方解读。具体案情为:“宁湖86”轮(后更名为“连润扬帆”轮)原实际所有人乐清市宏昌船务有限公司(下称宏昌公司)、朱浩灿(船舶实际建造人的股东代表)与南京连润运输贸易有限公司(买方,下称连润公司)先后签订了《船舶买卖合同》、编号02-06《补充协议》并约定:全部船款未付清前,连润公司同意将“连润扬帆”轮停留在乐清港交宏昌公司、朱浩灿监管以作为未付清船舶款项的抵押担保并保证不能开船。后宏昌公司被上海宁申海运有限公司(下称宁申公司)收购,涉案船舶实际建造人的股东代表新设江丰公司,且宁申公司、江丰公司、朱浩灿及连润公司签订编号07《补充协议》确认:连润公司将所有应付款项支付给江丰公司,宏昌公司、朱浩灿的权利义务全部由江丰公司承继和行使。由于“连润扬帆”轮所有权已变更登记在连润公司名下,连润公司却未依约向江丰公司付清购船款,因连润公司未履行债务,涉案船舶一直滞留乐清港锚地并由江丰公司控制,后江丰公司诉至宁波海事法院要求连润公司解除合同、返还“连润扬帆”轮并支付违约金,同时确认江丰公司对“连润扬帆”轮享有留置权。宁波海事法院经审理认定:根据《海商法》第二十五条的规定,江丰公司不是行使法定船舶留置权的主体,补充协议涉及“留置权”行使的约定不能对抗其他善意第三人信赖船舶登记与连润公司发生的合法债权债务关系;江丰公司通过占有连润公司船舶的形式行使留置权拒绝向买方交船,缺乏法律依据。也即,宁波海事法院认为船舶已登记在连润公司(买方)名下,却又约定船款在未付清前船舶留置在乐清港锚地由卖方掌管,卖方构成非法留置,损害了信赖登记公示制度善意第三人的利益。
          而在宁波海事法院审理的另案中[案号:(2013)浙海终字第66号],却支持了基于船舶买卖合同产生的留置权。该案中,“海瑞6”轮实际所有人(卖方)与钦州市钦州港致远顺船务有限公司(买方,下称致远顺公司)签订《船舶买卖合同》并约定:卖方收到全部船款后才将船舶移交给买方,交船地点为椒江港章安码头;若买方未付清全部船款卖方有权不放船。合同签订后,卖方将船舶所有权登记于买方名下,买方却拖欠剩余购船款,船舶一直停靠在椒江章安码头并由卖方派人在船上看管。随后卖方诉诸法院,要求买方支付购船款、看船费用及违约金并要求确认卖方对“海瑞6”轮享有留置权并优先受偿。宁波海事法院经审理认定:卖方依据船舶买卖合同一直占有船舶,根据《物权法》第二百三十条的规定,在买方未付款的情况下,卖方有权对船舶予以留置并有权就购船款、看船费用及违约金优先受偿。该案经浙江省高级人民法院二审审理仍维持原判。
          对照前后两个船舶买卖合同纠纷案件,法律关系一致、法律事实基本相同,均为:当事人之间成立船舶买卖合同关系,因买方未付清船款,船舶一直由卖方实际占有,却在同一法院出现了同案不同判,有违司法的统一性。而在前述广西高院请示最高人民法院的案件中,最高人民法院认为尽管船舶登记在被挂靠人名下,只要船舶没有实际交付于被挂靠人,船舶所有权仍属于实际船东。换言之,船舶尽管登记在他人名下,只要船舶没有实际交付,所有权未发生转移,实际所有人当然可以继续占有船舶,何谈非法;但宁波海事法院认为的“船舶已经登记在买方名下,卖方拒绝交付船舶没有法律依据,卖方对持续占有的船舶行使留置权为非法留置”,显然是对船舶的交付(所有权)问题产生了完全不同的理解,导致法律适用的混乱。
          对此,本文认为,船舶在转让过程中,转让人为了保护自己的合法权益,往往在船舶过户登记之后、船款仍未全部取得情况下留置船舶是符合《物权法》的规定。既然船舶属于动产,转让人原本就占有船舶,其在未取得全部购船款前对已占有的船舶继续占有,不但没有违法而且符合法律的规定。但有一种观点则认为,船舶留置权的行使仅限于《海商法》第二十五条规定的造船人、修船人,即造船人、修船人在合同另一方未履行合同时,可以留置所占有的船舶。本文认为此观点不仅错误解读了《海商法》的调整范围,也违背了《物权法》关于留置权的规定。根据《海商法》第一条规定:“为了调整海上运输关系、船舶关系,维护当事人各方的合法权益,促进海上运输和经济贸易的发展,制定本法。”其中,船舶关系主要是指船舶所有人、经营人、出租人、承租人之间,船舶抵押权人同抵押人之间,海难救助人同被救助人之间的关系(详见由王淑梅等编写的《中华人民共和国海商法诠释》第6页),可见船舶买卖关系并不在《海商法》调整范围内。《物权法》第二百三十条规定:“债务人不履行到期债务,债权人可以留置已经合法占有的债务人的动产,并有权就该动产优先受偿。”因此,《海商法》并未排斥基于其他债务关系或依据其他法律留置船舶,也即,归属《海商法》调整的船舶留置权不影响《物权法》调整的留置权。而船舶的法律属性为动产,船舶的买卖同样适用对动产行使留置权的《物权法》。可见,船舶留置权的行使范围不仅限于船舶的建造、修理,也应包括船舶的买卖,还包括船舶的救助,如被救助人未付清救助款,救助人可以留置救助物;也包括:如港口经营作业中,委托人如未支付仓储费、作业费,经营人可留置相应货物;又如船舶运输合同关系中,托运人如未付清运输款,承运人可留置相应运输货物。显然,宁波海事法院认为船舶已登记在买方名下、卖方留置船舶非法缺乏法律依据。
           3、有关船舶挂靠经营的债务承担主体问题
          船舶挂靠协议约定由挂靠人以被挂靠人的名义自主经营船舶,而被挂靠人同时又是船舶的登记所有人,从而在合同履行方面产生了主体识别及责任认定的争议。根据《最高人民法院关于国内水路货物运输纠纷案件法律问题的指导意见》(下称《指导意见》)第十条“挂靠船舶的实际所有人以被挂靠企业的名义签订运输合同,被挂靠企业亦签章予以确认,应当认定被挂靠企业为运输合同承运人,承担相应的合同责任”及第十一条“在没有签订水路货物运输合同的情形下,可以依照运单上承运人的记载判断运输合同的承运人。如果运单上仅仅加盖了承运船舶的船名章,应当认定该承运船舶的登记所有人为运输合同的承运人,承担相应的合同责任”的规定,只要被挂靠企业以自己的名义与第三人签订运输合同并签章确认或即使没有与第三人签订运输合同但运单上加盖了船名章,即可认定被挂靠企业为运输合同的承运人,承担相应的合同责任,尽管其不参与挂靠船舶的运输经营。但在此船舶挂靠关系中,船舶虽登记在被挂靠企业名下,被挂靠企业成为名义上的船舶所有人、经营人,而船舶的日常营运却由挂靠人自行实施、自负盈亏,在发生有关的运输合同纠纷时,不是适用有关委托代理合同关系定纷止争,而是由被挂靠人直接承担相应合同责任是否合理值得商榷。
          在实践中,挂靠船舶由挂靠人进行独立经营,在营运过程亦会涉及油品供应及偿付油款问题,通常做法为:一、第三人对挂靠船舶进行加油后,由实际船东当场结清加油款;二、第三人对挂靠船舶进行加油后,由船长在加油单上签名并加盖船章确认(包括加油数量、油款),油款待付。对于第二种情形,若实际船东未向第三人支付加油款,第三人则会向法院起诉被挂靠人要求其偿付加油款,被挂靠人通常以船舶系挂靠的、其不参与营运、管理且并非合同的实际履行方为由进行抗辩并披露实际船东,主张第三人应向实际船东索赔;第三人则以船章为由进行反驳,认为其加油行为系与被挂靠人发生的,被挂靠人应承担给付责任。如在厦门海事法院审理的(2015)厦海法商初字第163号案中,福建海扬燃料有限公司(下称海扬公司)诉防城港合顺海运有限公司(下称合顺公司)要求合顺公司支付“新宝航87”轮的加油款、违约金及为实现债权产生的律师费、差旅费。合顺公司辩称“新宝航87”轮系挂靠船舶,由实际所有权人林辉(大副)、陈友刚(船长)独立经营,因此其不应承担支付义务。法院经查明,2013年3月5日,案外人林辉与合顺公司签订《船舶挂靠合同》并约定“新宝航87”轮所有权人登记为合顺公司,该轮实际所有人为林辉,由实际所有人独立经营;法院另查明,落款日期分别为2014年9月23日及2014年11月19日的《欠款单》记载了乙方“新宝航87”轮在甲方海扬公司所属的加油船加油、该轮所欠加油款项、违约金计算方式及海扬公司为主张权利支付律师费、差旅费等费用由乙方承担的内容,乙方落款处盖有合顺公司“新宝航87”轮的船章、乙方负责人(或船长)处有陈友刚的签名。厦门海事法院认为,从案涉《欠款单》的内容看,供油合同的相对方(即欠款单中的乙方)为“新宝航87”轮,未明确为挂靠人(实际所有权人),合顺公司也无证据证明海扬公司在供油时即已明知并确认实际所有权人为委托方,在此情况下海扬公司有权根据船章显示的船舶所属公司以及该轮登记的所有权情况,向作为登记所有权人的合顺公司主张油款;至于违约金及律师费、差旅费的支付,因海扬公司没有证据证明合顺公司就是案涉供油合同的委托方,其主张的该费用没有事实与法律依据,予以驳回。合顺公司不服一审判决后上诉,福建省高级人民法院经审理认为依据《欠款单》和《供油确认单》上受油方和收货人处加盖的合顺公司“新宝航87”轮船章可认定油品的买受人为合顺公司,一审认定油品的买受人不明应予纠正,海扬公司已举证证明合同关系成立,遂认定:即使案涉船舶存在登记所有权人与实际所有权人相分离的情况,因《欠款单》和《供油确认单》加盖了合顺公司“新宝航87”轮船章,基于对船章的判断,海扬公司主张合顺公司承担支付油款的责任应予支持;鉴于海扬公司对一审判决未提起上诉,其关于违约金等的主张不属于本案审理的范围,故驳回上诉、维持原判。
          而根据动产交付的所有权转移原则,挂靠船舶没有实际交付,船舶所有权仍属于实际船东,由所有权产生的经营、收益、处分权也归属实际船东。既然被挂靠人没有实际经营船舶、取得收益,又为何让其来承担加油款的给付责任,这是值得探讨的问题。若被挂靠人能够提供证据证明船舶挂靠关系、船舶由实际船东进行独立经营,且油品系实际船东所购买,那么根据最高人民法院的前述观点,被挂靠人是否可以免除给付责任?
          4、有关船舶挂靠经营产生的侵权责任承担问题   
          挂靠船舶在营运过程中可能会发生碰撞、货损、污染事故而造成人身损害、财产损失等侵权后果,对于该侵权责任应由谁来承担?《指导意见》第十二条规定,挂靠船舶因侵权行为造成他人财产、人身损害,依据民法通则、侵权责任法、海商法和有关司法解释的规定,挂靠船舶的实际所有人和被挂靠企业应当承担连带赔偿责任。而从历来的审判实践看,若船舶登记在被挂靠人名下,船舶引发的侵权责任由被挂靠人承担;且除了要求被挂靠人承担侵权责任外,仍可对其姊妹船实施扣押。但如上所述,挂靠船舶没有实际交付,船员的配备、船舶的经营并非由被挂靠人实施,若挂靠船舶发生碰撞、货损等事故且事故责任认定挂靠船舶负全部责任或主要责任、事故发生原因为船员的过错所造成,而船员由实际船东所雇佣、管理,船员的过错造成的损害后果是否应由实际船东承担、而不应由被挂靠人承担?另根据侵权责任的构成要件:一、具有加害行为;二、发生损害结果;三、加害行为与损害结果之间存在因果关系;四、行为人主观上有过错。实践中,被挂靠人没有实际占有船舶、也未参与船舶的经营、船员的管理,其对船舶的航行状态、航行路线、船员行为均无所知也无法掌控,不存在主观上的过错及具备客观的加害行为,其侵权责任何从构成?若按照船舶的实际交付作为所有权转移的要件,以船舶未交付被挂靠人为由进行抗辩,根据上述最高人民法院答复广西高院的观点,被挂靠人未实际拥有挂靠船舶的经营权,物权人仍是实际船东,实际船东享有船舶的经营、管理、收益权,当然由挂靠船舶引发的侵权责任也应由其来承担。据此,尽管船舶登记在被挂靠人名下,船舶发生碰撞、污染等侵权行为造成损害后果,只要被挂靠人能够证明涉事船舶不是其实际所有、并非其参与管理、经营就可以免责,显然这与传统判决要旨相矛盾。
          5、有关船舶挂靠经营产生的刑事责任承担问题
          实践中,挂靠船舶可能存在配员不足、船舶不适航而导致碰撞事故的发生,甚至沉船、人员伤亡,如“新宝航87”轮沉船事故案。2014年12月13日,“新宝航87”轮由广东揭阳北上航行途中,在福建泉州崇武以东海域发生自沉事故,造成1人死亡、5人失踪(其中包括该轮的实际船东陈友刚、林辉,该轮挂靠登记在合顺公司名下并由实际船东独立经营)。事发后,泉州海事局出具[2015]002号《水上交通事故责任认定书》,认定:船舶未关闭货舱舱盖、遇大风浪货舱进水是事故发生的直接原因;船舶配员严重不足、船员无证驾驶是事故发生的间接原因;公司对船舶安全管理严重不到位是事故发生的重要原因;本起事故是船舶未关闭舱盖、遇恶劣气象海况冒险航行导致船舶沉没的水上交通责任事故,“新宝航87”轮负事故的全部责任,在船履行“船长”、“大副”职责的陈友刚、林辉是主要责任人,合顺公司未履行安全生产主体职责,对本次事故负有重要责任,法人代表、总经理纪锦旭是主要责任人。在此案件中,被宣告死亡的船员家属不仅以侵权为由起诉被挂靠人合顺公司要求支付丧葬补助金、死亡赔偿金、被抚养人生活费、精神损害赔偿金等费用(一、二审判决均支持了原告的诉求,判定合顺公司向死者家属赔偿888090元,而由于实际船东在本次沉船事故中身亡,该赔偿款最终由合顺公司偿付),且由于该案是一起重大的交通责任事故,被挂靠人合顺公司的法定代表人纪锦旭被以涉嫌重大责任事故罪刑事拘留、逮捕。
          根据《中华人民共和国刑法》第一百三十四条的规定,重大责任事故罪是指在生产、作业中违反有关安全管理的规定,或者强令他人违章冒险作业,因而发生重大伤亡事故或者造成其他严重后果的行为。在该案中,“新宝航87”轮虽登记在合顺公司名下,却没有实际交付于合顺公司,且船舶的营运、管理、船员的配备、安排均由实际船东陈友刚、林辉负责,合顺公司没有雇佣任何船员服务于涉案船舶,也未指挥船舶驾驶,其是否应为履行安全生产职责的主体?而从引发事故的直接原因及间接原因可知,实际船东在船员配备、船舶运输管理方面存在重大过错,且实际船东陈友刚、林辉在船履行着“船长”、“大副”职责,能对船舶的航行路线、船员管理、天气是否适航进行直接操控与判断,其明知船舶遇恶劣气象海况仍冒险航行最终导致了船舶沉没,违反了船舶安全管理规定。合顺公司由于没有参与船舶管理,无法对船舶的营运、航次航线进行干预,船舶的驾驶也非由合顺公司及其员工指挥,合顺公司不但没有参与该航次的冒风浪航行行为,更没有强令涉案船舶或船上人员违章冒险作业。既然合顺公司不参与生产、作业,更无违反船舶安全管理规定的行为,何来法益侵害结果,其不具备犯罪的主客观要件,其法定代表人不应对此次事故造成的危害后果承担刑事责任。
          司法实务中,诸如此类的案件不在少数,关于是否应追究涉事方的刑事责任以及刑事责任承担主体的认定显得尤为重要,关键在于能否将犯罪构成要件作为切入点,综合判断某一行为是否具备刑事违法性、法益侵害性与应受惩罚性等犯罪特征。

          四、结语
          在当前这种船舶运输管理制度下,因运力批文而导致的船舶挂靠关系,实则市场经济与计划经济不可调和的一个产物。国家应不应当对运力批文进行管控,应管到何种程度,亦或由市场进行调整,这是一个值得探讨的问题。本文认为,针对实践中出现的一些问题,采取“头痛医头、脚痛医脚”方式未能从根本上加以解决,故建议国家应尽可能放开市场而不应管控批文,并在放开市场的基础上去解决船舶的所有权问题、经营问题及责任承担问题,以避免后续发生的矛盾无法协调。那么,具体如何解决?首先,通过立法调整有关船舶管理制度,降低船舶运输市场准入门槛。其次,通过立法或司法解释明确船舶的权属关系。也即,船舶既然已经登记在某主体名下,就不存在船舶没有实际交付之说。但需注意的是,在船舶买卖关系中,尽管船舶已经登记在买方名下,也不影响卖方的留置权,因为登记作为所有权转移的要件、留置权作为法定的担保物权,所有权的转让不影响担保物权的存在。再者,彻底废除船舶挂靠关系,允许个体船东的所有权与经营权相分离。即所有权可归实际船东所有,船舶登记于其名下;而经营权则通过光租形式予以解决或将经营权转让给某公司由其经营并登记其为经营人;甚至可以单船公司模式进行运作,参照国外例行做法,以单船公司作为船东注册登记船舶,而后委托有资质公司进行管理并将船舶的安全管理体系并到管理公司以解决安全管理方面的问题,至于船舶的经营、揽货、配员可由管理公司来安排,但责任仍由船东来承担。只有这样,才可避免、解决登记所有人、经营人与实际所有人、经营人不一致而引发的种种法律问题,以维护法律适用的统一性。

                                                               

                                        论文获得广州市律师协会2016年理论成果三等奖