船方索赔船期、租金、运费损失中的困惑

作者：广东海建律师事务所 龙玉兰

发生船舶碰撞事故后，会引发一系列的纠纷，其中两船东之间必有相互索赔诉讼，索赔项目中免不了船期损失或租金损失，甚至同时还有运费损失。法律的规定似乎是明确的，但是从实践中看到，最高人民法院的规定缺乏操作性，不能充分保护受损方的合法利益。同时引起一些困惑。

《最高人民法院关于审理船舶碰撞和触碰案件财产损害赔偿的规定》（法发〔1995〕17号，下称《规定》） 第一条规定“请求人可以请求赔偿对船舶碰撞或者触碰所造成的财产损失，船舶碰撞或者触碰后相继发生的有关费用和损失，为避免或者减少损害而产生的合理费用和损失，以及预期可得利益的损失。”第十条和第十一条分别规定的船期损失和租金或运费损失均属于该条规定可以请求赔偿的范围，第十条规定“船期损失的计算”为：“ 期限：船舶全损的，以找到替代船所需的合理期间为限，但最长不得超过两个月；船舶部分损害的修船期限，以实际修复所需的合理期间为限，其中包括联系、住坞、验船等所需的合理时间；渔业船舶，按上述期限扣除休渔期为限，或者以一个渔汛期为限。船期损失，一般以船舶碰撞前后各两个航次的平均净盈利计算；无前后各两个航次可参照的，以其他相应航次的平均净盈利计算。渔船渔汛损失，以该渔船前三年的同期渔汛平均净收益计算，或者以本年内同期同类渔船的平均净收益计算。计算渔汛损失时，应当考虑到碰撞渔船在对船捕渔作业或者围网灯光捕渔作业中的作用等因素。”第十一条规定“租金或者运费损失的计算”为：“碰撞导致期租合同承租人停租或者不付租金的，以停租或者不付租金额，扣除可节省的费用计算。 因货物灭失或者损坏导致到付运费损失的，以尚未收取的运费金额扣除可节省的费用计算。”

上述规定可见，关于船期损失，关键词是“平均净盈利”或“平均净收益”；关于租金损失，关键词是“可节省的费用”。法律没有对该关键词予以界定，却常常是实务中争议最大的。最主要的表现在原告的举证上，究竟要怎样的证据才能证明是“平均净盈利”或“平均净收益”？什么费用是“可节省的费用”？如何举证才能充分？ 为了直观，下面提供广州海事法院的三个案例，需要特别关注法院的认定。

“穗顺风机868”轮与“新东劲”轮碰撞，广州某船务公司与泉州某船务公司船舶碰撞损害确权诉讼二案。广州某船务公司主张船期损失60万元，泉州某船务公司主张船期损失266389.8元及运费损失29400元。广州某船务公司诉讼案，广州海事法院判决认定——船期损失一般以船舶碰撞前后各两个航次的平均净盈利计算。鉴于该轮是否修理完工不能确定，且无本次碰撞发生后两个航次的平均净盈利可参照，因此，该轮的船期损失可以按照该轮本次碰撞发生前17个航次（即1月份）的平均净盈利计算。原告所称该轮每天的船期损失存在以下问题：第一，船期损失理算表是原告自己制作的，属于原告本人陈述。原告提供的协议合同、合同、船舶签证簿、22份舱单能够相互印证，可以据此认定该轮在1月份载货航行了17航次。但是，原告没有提供上述17航次运费的发票，仅凭船期损失理算表、船舶签证簿、22份舱单无法认定哪些航次是履行协议合同的，哪些航次是履行合同的。因此，不能认定该轮17航次的运费收入。第三，原告没有提供与该轮上述17航次的营运费用有关的全部证据（包括船舶折旧、船员工资、船舶保险费、船舶定期修理费、企业管理费、燃料和物料费、淡水费、港口使费、装卸费、税金等），其只提供了部分证据（包括港务费、港口使费、油料费），仅凭上述部分证据不能认定该轮上述17航次的营运费用。综上，该轮上述17个航次的平均净盈利及原告请求赔偿的船期损失金额，缺乏充分的证据，不予认定。 泉州某船务公司诉讼案，就船期损失部分，广州海事法院认定——原告提供其与案外人签订的本次碰撞发生前的4个航次的运输协议，原告制作的收支记录和损益表，以证明该轮每天的船期损失4439.83元。根据《规定》第十条的规定，船期损失应当按照以下方法计算：第一，修船期限：以实际修复所需的合理期间为限。该轮虽然没有实际修理，但是对该轮进行永久性修复所需的合理时间60天可以视为修船期限。第二，船期损失：一般以船舶碰撞前后各两个航次的平均净盈利计算；无前后各两个航次可参照的，以其他相应航次的平均净盈利计算。鉴于该轮没有实际进行修理，且无本次碰撞发生后两个航次的平均净盈利可参照，因此，该轮的船期损失可以按照本次碰撞发生前4个航次的平均净盈利计算。原告所称该轮每天的船期损失存在以下问题：第一，收支记录和该轮损益表是原告自己制作的，属于原告本人陈述。第二，原告没有提供上述4个航次的运输协议实际履行情况的证据和其收取运费的发票，仅凭上述运输协议、收支记录和损益表不能认定该轮上述4个航次的运费收入。第三，原告没有举证该轮上述4个航次的营运费用（包括船舶折旧、船员工资和给养、船舶保险费、船舶定期修理费、企业管理费、燃料和物料费、淡水费、港口使费、装卸费、税金等），仅凭收支记录和损益表不能认定该轮上述4个航次的营运费用。综上，该轮上述4个航次的平均净盈利及原告请求赔偿的船期损失金额，缺乏充分的证据，不予认定。关于运费损失部分，法院认定——原告提供了本航次的2份运输协议和7份水路货物运单，以证明其费用损失。根据《规定》第十一条关于“ 因货物灭失或者损坏导致到付运费损失的，以尚未收取的运费金额扣除可节省的费用计算”的规定，原告的运费损失应当以其尚未收取的运费金额扣除可节省的费用计算。原告计算的运费损失存在以下问题：第一，第二份运输协议没有约定运费是预付还是到付，依照《国内水路货物运输规则》第二十条关于“除另有约定外，托运人应当预付运费”的规定，第二份运输协议的运费应当预付，因此，原告的运费损失应当扣除该运费，但原告未扣除。第二，本次碰撞造成第一份运输协议项下的钢材未运到目的港，因此，原告可以节省的费用（包括燃料和物料费、港口使费、税金等），但是原告未扣除该费用，其既不说明原因，也不提供有关的证据。综上，原告请求赔偿的运费损失金额，缺乏充分的证据，不予认定。 从上述二案的判决可知，原告没有举证证明应当扣除的部分，法院将驳回船期损失或运费损失的主张，而不是认定部分诉讼请求。虽然船舶碰撞受损后必定造成或多或少的船期损失，这是客观事实，但是，诉讼讲究的是法律事实，亦即证据证明了的事实。如果举证不能，就只有承担相应的法律后果。然而，成本或可节省的费用究竟该如何证明才能获得支持？看完上述二案，似乎可以找到答案，按照判决书的要求提供收入的发票、营运费用全部证据以及可扣除项目的证据即可？但是，这只是该二案的主审法官的认定，并不是放之四海而皆准的。我反复地研究这个问题，设想用审计的办法，因为律师和法官都只是法律专业人士，而非财会专家，我们完全可以借鉴英美律师的经验，充分利用专家。“平均净盈利”本来就是财会问题，不是法律问题，为何不用相应专家的审计报告？不过，目前尚未有案例，原因不得而知。 接着看第三个案例。“银虹”轮与“穗港信202”轮发生碰撞，“银虹”轮及所载集装箱沉没，在湛江某船务公司诉广州某航务公司确权诉讼案中，原告要求被告赔偿2个月的船期损失23万元。广州海事法院认定——根据《规定》第十条第二款，船期损失，一般以船舶碰撞前后各两个航次的平均净盈利计算，无前后两个航次可参照的，以其他相应航次的平均净盈利计算。所谓净盈利是指扣除正常成本后的利润。原告索赔船期损失以该轮期租给第三人的两个月租金计算不符合规定，且没提供充分的证据证明其正常成本的费用数额而予以扣减。原告提供了公司员工工资表、交纳社保基金的《税收通用缴款书》和《码头租赁合同书》等证据，要证明碰撞前后船舶的经营管理成本不变，要求船期损失按两个月的船舶租金计算。但是，员工工资表和交纳社保基金的《税收通用缴款书》均是针对原告的员工的，其中没有一个员工属于“银虹”轮上的船员，码头租赁合同书并没有提到“银虹”轮，上述证据与原告的船期损失没有关联性，不予采信。原告不能证明其索赔的船期损失是该轮碰撞前后两航次的平均净盈利，应承担举证不能的法律后果，对原告关于船期损失的诉讼请求，应予驳回。对于该案，我曾经设想直接主张租金损失而不是船期损失，因为本案存在期租合同，按照《规定》第十一条“碰撞导致期租合同承租人停租或者不付租金的，以停租或者不付租金额，扣除可节省的费用计算”之规定，提供以下证据：期租合同及其合同期内的租金收入发票（合同中应有约定发生海事时如何停租或停付租金的条款）、租船人发函告知船东停租事宜（因“银虹”轮已沉没，不可能继续履行租船合同），但是，我同时考虑到“可节省的费用”的举证问题，根据《中华人民共和国海商法》第一百二十九条规定的“定期租船合同”的定义：“指船舶出租人向承租人提供约定的由出租人配备船员的船舶，由承租人在约定的期间内按照约定的用途使用，并支付租金的合同。”期租合同情况下，船东负责船舶航行和内部事务管理，并承担船舶固定费用（包括船舶折旧费、船舶保险费、船舶检验费、船舶修理费、船舶日常开支、甲板和机舱的备用品及船用品费用）和船员工资、伙食及其他相关费用（如企业管理费、有关税金等）。那么，确定在船舶停租期间哪些属于可节省的费用、具体节省了多少，并非易事。如果以《规定》中的“船舶全损的，以找到替代船所需的合理期间为限，但最长不得超过两个月”之规定为依据，则除了证明“找到替代船所需的合理期间”外还需证明“平均净盈利”。若船东并无意找替代船，或不能在短时间内找到替代船，如何证明？况且“替代船”的具体要求是什么？如果提供光船租赁合同，有些成本证据无需提供，但是，“平均净盈利”的问题仍然存在。 从上述三个案例的法院认定，是否可以看到要索赔船期损失或租金及运费损失是非常艰难的？确实，审判实践中，罕见有法院支持船东索赔前述损失的，问题就出在“平均净盈利”和“可节省的费用”的认定上，没有规定，法官只能自由裁量，当事人无法预知什么样的举证才达到不同法官所要求的“举证充分”。 相反，在《规定》施行之前的海事碰撞受损方索赔船期或租金损失纠纷案的判决中，船期损失获得支持，如1994年发生进港的“珊瑚岛”轮撞击停泊在码头的“华宇”轮，“华宇”轮船东向武汉海事法院提起诉讼索赔因碰撞事故发生的船舶修理费、漏修部分恢复原状需要的修理费、航次营运损失、船期损失、律师费、通讯费、坞检费、船龄损失、精神损失费、利息损失、差旅费、保全费等18项共计1750970.74美元。一审法院根据我国《海商法》第一百六十八条规定，判决被告应当赔偿原告船舶损失费251007.65美元、人民币2万元（全部支持），因碰撞引起的其他损失573821.52美元、人民币1万元，驳回船龄损失、精神损失费的请求。二审法院湖北省高级人民法院认为 “珊瑚岛”轮船东关于“原判认定的赔偿范围超出了习惯性的海事索赔范围，原判认定的船期损失过高”的上诉理由没有充分证据予以证实，维持原判。从该案判决可见，我国《海商法》第一百六十八条规定：“船舶发生碰撞，是由于一船的过失造成的，由有过失的船舶负赔偿责任。”但是我国《海商法》没有具体的规定船舶碰撞案的侵权人应当承担多大范围的民事赔偿责任，法院实际上是根据我国《民法通则》第一百一十七条第二、三款“损坏国家的、集体的财产或者他人财产的，应当恢复原状或者折价赔偿。受害人因此遭受其他重大损失的，侵害人并应当赔偿损失”的规定，确定了侵权人应承担的民事赔偿责任范围，其中包括船期损失。 如此说来，最高院的《规定》颁布实施似乎反而给客观存在的船期损失设置了障碍？当然也有支持船期或租金损失的判决，不过不是货物运输，而是客船。2000年发生的“迅隆二号”客船与货船“雄昌一号”碰撞事故，“迅隆二号”船东向北海海事法院起诉，要求被告赔偿该碰撞事故造成“迅隆二号”轮海损修理费用、船期损失等共计3,066,002.10港元。法院认定“原告于2000年9月8日至9月29日租用客船顶替‘迅隆二号’营运，支付船舶租金600,000港元，该租金可视为‘迅隆二号’轮的船期损失，应由碰撞责任方承担相应赔偿责任。”是否表明因租船顶替也需要支付租赁船舶的有关营运成本而不需扣除成本？该案法官评析云“法院将船舶碰撞的损失限于碰撞所造成的直接财产损失和船舶进行临时修理期间的船期损失，一方面尽可能恢复了原告合法权益的原状，另一方面又使被告不至于无辜承担额外的赔偿责任，因而是公平和正义的。”