海洋污染损害索赔的有关证据和法律问题演讲文稿

                                                                               （根据广州国际海商法研讨会发言整理）

                                                                                         广东海建律师事务所  许光玉

                                                                                       第一节、证据问题

一、清污防污行动中，海事部门的清污费用的确定

          证明清污事实、清污单位清污行为必须要有一系列证据组成的证据链。从清污物资的使用看，需要下列证据。购销合同，能证明清污单位的吸油毡由何处购得、价格多少、存放在哪个仓库；清污单位使用清污物资就会有出库单；将清污物资运上船以使用，应该会产生物资交接清单；如果船上装载这些清污物资，则会有航海日志的记录。上述证据形成证据链，证明清污单位确实使用清污物资。否则清污单位的索赔将缺乏依据。

          从清污、监控船舶的租船费用方面看，船舶的大小、马力与清污单位主张赔偿的费率有很大关系，因此提供清污船舶的证书对索赔非常重要。

          人员方面，清污工人依法可以得到赔偿，但海事调查机关工作人员参与清污是否能主张费用仍存在争议。一种观点认为不可以，理由是海事机关工作人员是公务员不能因事故处理得到双份报酬。另一种观点认为可以，理由是海事机关工作人员虽然是公务员，但他们代履行了清污工作，应该得到相应的报酬，但这个报酬是否应当发给他本人，这也应当斟酌。对这个问题，广州海事法院认为是不可以，但仍存在一定的争议。

          另外，如何评定海事局清污的合理性和真实性。有些船公司委托公估公司对清污工作进行评估。一种方法是依据文件来评估，另一种方法是派人到现场查看。第一种方法虽然有一定的作用，但是有许多局限性，无法推翻已经形成的证据。第二种方法，虽然保证了及时性和真实性，但仍然存在全面性的问题。例如“圣狄”轮污染事故清污，有十几艘船舶参与清污工作，公估公司是否能了解有多少清污人员在船上，使用了多少清污物质。在这种情况下，如果是片面的评估，不会起到多大的作用，也无法推翻海事局对于清污费用的举证。

二、渔业资源及生态损失的证据

          关于渔业资源损失和生态损失的证据问题，第一个问题是谁去评估。农业部属下有几个监测中心，比如黄渤海、东海、南海的监测中心。对渔业资源的监测，上述机构有监测的权力和资格。但有一种观点指出，是否需要司法部或者最高院对其资格进行认定，监测中心才能进行评估。个人认为是不需要的，上述监测中心的评估资质已经有国家渔政局认定，已经足够。目前法院采用这个观点，如果监测部门得到国家主管机关的认可，并且具有相应的资质，其评估结论将会被法院采用。但仍有观点主张上述监测主体与索赔的主体有直接的利害关系。例如广东省海洋渔业环境监测站可能与广东省海洋与渔业局有一定关系。必须指出，这种利害关系是不是法律上的利害关系。渔业资源损失索赔回来的钱并非单位自用，而是用来恢复渔业资源，况且监测站是独立的法人，是依法成立的事业单位。因此监测站与索赔主体之间不存在法律上的利害关系。现在法院普遍认为这种情况下没有法律上的利害关系。

          如何索赔渔业资源，这个问题已经争论多年，一直没有得到解决。对渔业资源的索赔中，对直接损失的索赔没有太大争议，对中长期损失的索赔争议很大。国家以国标的形式确定中长期损失的索赔依据，虽然表述为“渔业资源的恢复费用”，其实它的性质仍然是中长期损失。它的理论基础是鱼中的鱼卵随鱼一起死亡，减少了未来鱼的数目；漏油污染产生后不但鱼类死亡，鱼类生存环境的食物链、生物链都会被破坏。经过反复的实验得出结论，这种重大的油污事故发生之后，鱼类生存环境、生物链需要三至五年，长者需要十年才能恢复。根据渔业资源恢复的规律和鱼类生长周期，国标制定者认为三倍是一个最小的周期，因此国标渔业资源的恢复费用按照直接损失的3倍计算。大量的法院判决都支持了这种观点。当然污染的责任方可以提供相应的相反证据，证明在事故发生之后一个月、三个月或者半年之后，渔业水质标准已经达到一定程度，甚至已经恢复到污染前的水平。但这样是否就能主张渔业损害不存在呢？是不行的。因为渔业资源的损害是个生物上的损害，水质的恢复不等于渔业资源的自然恢复，这是两个不同的概念。

三、如何确定船舶的漏油量?

          如何确定漏油事故漏油量。确定油污来源、漏油量是很困难的。众所周知，在污染案件中是举证责任倒置。作为索赔方来说，需要证明有漏油事件的发生，或者需要证明事故漏出的油到达了损失发生的海域。油指纹鉴定是一种常见的鉴定手段，即证明损失发生的海域中的油类与事故溢出的油类是同一种油。然而油指纹鉴定并不是必须手段。当损害发生的海域与漏油事故发生的海域十分靠近时，则不需要进行油指纹鉴定。何时油指纹鉴定是有必要的呢？例如在“伊伦娜”轮案件中，污染发生在香港对出海域，而在海南有大量的海岸线出现油污，索赔方在海南。在此种情况下，判断事故溢油是否到达海南，就必须做油指纹鉴定。

          另一个问题，污染的受害方是否需要对鱼类死亡做病理鉴定或中毒鉴定？是不需要的，只需证明油污到达该海域，并且出现死鱼或者拖网时发现鱼量减少的情况即可，至于是什么原因导致鱼类死亡，这个污染量是否会导致鱼类死亡并非污染索赔方而是责任方的举证责任。

          确定漏油量也是油污索赔的重要问题。船舶与海上钻井平台是漏油发生的主要主体。船舶的漏油量能够根据船舶油舱承载的油量粗略计算得到，漏油量相对容易确定。但有的时候，船舶漏油量是无法通过测量船舶装载量确定的，如“塔斯曼海”轮搭载八万多吨的油，即使漏了500轮的油，也是在船舶水尺监测的误差范围之内。因此对船舶本身的漏油量检测虽然重要，但不是必须的，反而对水体中的含油量检测更加重要。对钻井平台的漏油量确定更为复杂，例如渤海湾蓬莱油田19-3漏油事件（康菲案件）。康菲案件与美国墨西哥湾漏油事件完全不同，虽然都是油从地下漏出来。墨西哥湾案件是因为油井下的油压力太大，油从油井口喷涌而出。因此可以按照单位时间的出油量计算总漏油量。但康菲案件的情况是，往开采地层中灌泥浆，将油从另外一个出口压出来。但灌泥浆的压力太大，导致地表层破裂，油从很多个地表裂缝中漏出，无法得知单位时间出油量。美国康菲公司说仅仅有约200至300吨的出油量，但当地渔民、养殖户政府纷纷反映有大面积的海域污染，双方各执一词。一方说有大量油污，一方说没有多少油，如何准确计算漏油量显得尤为关键。首先明确，油是如何分布的。漏油事故发生后，一部分油蒸发到空气中，一部分油漂浮在水面上，一部分油溶解在水体中，一部分沉淀在海床上，一部分冲刷到岸上。监测最重要的部分是漂浮在水面和溶解在水体之中的油量。但如何检测呢？我们想到一个办法，在污染海域中密集的设立检测点，将检测点的表层水、中层水和底层水都做检测，得出每一站点各水层的含油量。虽然这个方法工作量很大，但取得的效果非常好。从水体中的含油量可以推导出漏油量。反观美国康菲公司，因为检测油污时使用的器具受到污染，花费巨额检测费用所得到的检测结果全部作废。因此索赔方得到的证据成为确定漏油量的主要依据。

四、溢油造成的海洋生态损失索赔范围

          生态索赔是一个比较新的概念，即使《海洋环境保护法》中明确规定生态损失可以索赔，但是必须明确什么是生态，怎样求证生态损失。国家海洋局出台了一部生态索赔导则，规定了海洋生态的服务功能损失，海洋的服务功能是有价值的。例如一公顷的海洋服务功能以评估的方法计算出价值。另外一个是海洋环境容量的损失，称为“影子工程”，即对海洋的排污是受到量的控制的，超出这个量可能会损害海洋环境。通过对岸上减少的排量来控制海洋的容量，对每一立方受油污污染的水处理的费用来计算污染索赔，即只需要知道对多少面积的水体污染即可计算海洋环境容量损失。这个索赔是非常大的。康菲案件最终获得16.83亿主要也是由此得来。生态环境恢复费用并非单纯的清污费用，还包括了恢复微生物、生物种群的费用。微生物对水体质量的恢复起到关键作用，因降解在水体中的油污没有办法以清污方式去除，只能以培植微生物将水体里的油污分解。在大连油管爆炸事故中采用了这个办法，取得了不错的效果。另外，生态环境恢复还包括了生物种群的恢复。例如在康菲案件中，生物链的顶层和底层均受到了污染破坏。就如羊死了，草也死了。有一种叫缇鱼的生物在污染事故中受到损害，专家们对缇鱼属于“羊”还是属于“草”有所争议。海洋部门认为缇鱼虽然是动物，但他主要功能是供其他鱼捕食，属于“草”。因此培养缇鱼所产生的费用，属于生态环境恢复费用，可以索赔。

                                                                                        第二节 法律问题

一、索赔主体的确定

          从索赔主体方面看，海事局索赔清污费用无可厚非。但若海事局请其他单位协助清污，例如叫别的海事局帮忙，这是指派关系还是合同关系？海事局委托其他机构来清污，是委托关系还是合同关系？个人认为均是合同关系，索赔主体仍然是海事局。但这种情况下会出现另一种案件，福建高院审理过这样的案件，海事局虽然委托清污单位清污，但海事局不索赔，由清污单位自己向法院起诉索赔。清污单位是否具有主体资格，索赔的诉讼依据是什么？究竟是侵权之诉还是合同之诉。如果是侵权之诉，污染事故并没有损害清污单位的任何利益，溢油方与清污单位也没有任何合同关系，清污单位的诉求并不能被法院接受。因此海事局委托清污单位清污，是一个代履行行为，清污单位与海事局是合同关系，索赔主体仍应该是海事局。

二、对沉船的防污清污可否享受责任限制？

          如果某船发生碰撞漏油，清污费用当然可以享受责任限制。但沉船的清污是否可以享受责任限制的问题则有争议。如将沉船油舱中的油抽出，根据《最高人民法院关于审理海事赔偿责任限制相关纠纷案件的若干规定》第二十七条之规定不可以享受责任限制没有争议，但沉船中的油溢出漂浮到水面上再进行清污，产生的清污费用的责任限制问题就有争议。有观点认为，无论船沉不沉，水面、岸上的清污的方式都是一样的，漏油方对清污费用都可以享受责任限制。但也有观点认为将沉船上的油抽出是使沉船无害，将漏出的油清除也是使沉船无害，均不应受责任限制。广州海事法院对上述情况作出了不可以享受责任限制的判决，得到省高院的认可，在再审阶段也得到了最高院的支持。

三、两船碰撞时，污染赔偿责任是否仅限于漏油方承担？或是否应由漏油方先赔？

          一个具有更大争议的问题是，两船发生碰撞，一船漏油，另一船没有漏油，谁来赔偿。有观点认为，漏油船先赔，谁漏油谁先赔。这种观点的理论基础是CLC公约，但是CLC公约仅仅是就油轮对油污损害赔偿的方式、范围作规定，是否调整两条船碰撞的情况还有待斟酌。如果沉船方是个体户或者单船公司，船沉之后无力赔偿清污费用。如在青岛发生的“HAMBURGBRIDGE”轮和“ORIENTAL SUNRISE”轮碰撞案，“ORIENTAL SUNRISE”沉没漏油，“HAMBURGBRIDGE” 没有漏油，在这种情况下如果按照上述观点，“ORIENTAL SUNRISE”轮属于在境外注册单船公司，没有能力赔偿，即双方都不需赔偿清污费用。另外一种观点是连带责任，其依据是《民法通则》第一百三十条关于共同侵权的规定，两船碰撞导致一船漏油产生污染的情况符合共同侵权的要件。这种观点值得业内人士探讨。还有一种观点是按照责任比例赔偿，广东省高院和青岛海事法院均持此种观点。无论如何，个人认为漏油船先赔的这种观点值得进一步斟酌其合理性和法律依据。

四、对化学品和油轮两用船舶，在污染事故发生时和发生前没有装载货油，其发生燃油泄漏污染事故，应适用《海商法》还是《CLC》享受责任限制？

          许多船舶在建造时设计为多用途船舶，既可以装载化学品，也可以装油。那么其装载的燃油泄漏产生污染后，应当依据CLC公约享受责任限制还是根据《海商法》享受责任限制。例如在青岛发生的“盖韦斯顿”轮污染案，该船是化学品船，同时也可以用于装载油的两用船舶。当时的“盖韦斯顿”轮的协会WEST ENGLAND P&I CLUB直接援用CLC公约享受责任限制，限额为4000多万人民币，如果用《海商法》享受责任限制，则只有300多万，差别巨大。个人认为只要船舶设计建造时可以装油，即使当事航次没有装载货物油，燃油泄漏造成污染也应当根据CLC 享受责任限制。

五、钻井平台污染事故的责任者是平台所有人、经营者还是石油开采作业的作业者？

          另一个热点问题就是钻井平台应该向谁索赔。以康菲案件为例，是否应向中海油索赔？但中海油并非作业者。是否应该向平台的所有人索赔？钻井平台不像船舶，它并没有船舶登记制度，其所有人不明。在这种情况下，只能向作业者索赔。本案中平台的作业者康菲公司看似十分庞大，但在法律上是很小的公司，仅以2000美元在利比里亚注册成立，也只投保了5000万美元的油污险。好在康菲公司有雄厚的实力，否则仅以2000美元的注册资本赔偿是不可想象的。可见钻井平台开发附随着巨大的法律风险，如果出现像康菲案件、墨西哥湾案件等巨额污染损害赔偿案件时如何索赔，是一个现实而紧迫的法律问题。