海商海事
云浮硫铁矿企业集团公司与韩国宇洋商船侏式会社“五羊佳人”香港仲裁案件简介
1998年6月12日，云浮硫铁矿企业集团公司（下称云浮公司）与韩国宇洋商船株式会社（下称宇洋公司）签订租船合同，云浮公司委托宇洋公司所属的“五羊佳人”轮从中国黄埔港载运5,500公吨“散装硫精矿”至南韩蔚山港。在运输途中，由于货物表面液化引起船舶倾斜，船长调平船舶失败，船舶翻转连同货物沉没。事故发生后，宇洋公司向香港国际仲裁中心提请仲裁，要求云浮公司赔偿其损失，标的额高达2,550,735.89美元。
此前，国内有过相似的案例，同样以云浮公司为被告，同样的法律关系，但在广东省高院终审败诉，云浮公司承担主要责任，支付了巨额的赔款。而本案从表面情况上看，亦存在着诸多对云浮公司不利的因素。提起仲裁之后，双方均分别聘请了多名业界权威专家教授及包括英国皇家大律师在内的外籍名律师团队进行对抗和论证，仲裁过程持续长达8年，双方仍然争持不下，仅律师费就花费千万之巨。
2005年6月，云浮公司委托我所许光玉律师参与该起国际仲裁案件，许律师加入后，和原有的外籍律师及有关专家一起，对案件重新进行了评估和梳理。许律师认为，本案争议的焦点在于云浮公司是否充分地履行了告知义务以及什么才是“五羊佳人”轮沉没的直接原因，并以此为中心，从事故调查报告、专家证词、证人证言和以往的案例四个方面重新组织了详尽的证据。同时，许律师认为，尽管本案主要适用英国法，但也涉及到中国行政法和国际公约时法律的适用和解释问题，如何理解、运用相关的法律，充分利用有利因素，也是本案能否顺利解决的成败关键所在。针对上述问题，许律师和外籍律师团队一起，进行了精诚细致的合作，开展了大量有效的工作，在事实和举证、法律运用上均取得了突破，打破了僵局，扭转了不利局面。后来经过为期五天的仲裁开庭，僵持八年的案件终于有了结果，香港国际仲裁中心裁决云浮公司已经充分履行告知义务，船舶沉没的主要原因是船舶不适航加上船长的不当处理造成，因此宇洋公司应就船舶沉没承担责任，其索赔请求不成立。
至此，云浮公司全部胜诉。裁决结果对云浮公司的意义无疑是重大的，作为一间拥有多年历史的大型国营企业，该案的胜诉为云浮公司、为国家挽回了5000多万的损失，把该公司从破产的边缘拉了回来，解决了近4000多人的就业问题，避免了社会动荡。当事人对许律师在本案中的关键作用给予了充分肯定和高度赞扬，而他作为一个中国律师，也赢得了外国同行的尊敬，树立了中国律师的品牌形象，同时为维护社会稳定发挥了重要作用。
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以下是该案件的裁决书：
(中文译本)
有关《仲裁条例》（香港法例第341章）及有关仲裁
当事人分别为：
宇洋商船株式会社 索赔人／船东
与
云浮硫铁矿企业集团公司 被索赔人／租船人
「五羊佳人」轮
日期为1998年6月12日的租船合约
部份最终裁决
有关《仲裁条例》（香港法例第341章）及有关仲裁
当事人分别为：
宇洋商船株式会社 索赔人／船东
与
云浮硫铁矿企业集团公司 被索赔人／租船人
「五羊佳人」轮
日期为1998年6月12日的租船合约
部份最终裁决
1) 根据一份日期为1998年6月12日的租船合同或租船合约，索赔人／船东（「船东」）与被索赔人／租船人（「租船人」）同意根据该租船合同或租船合约所载条款与细则，由中国黄埔港载运5,500公吨「散装硫精矿」至南韩蔚山港。
2) 该租船合同规定：
「应通过友好方式解决任何争议。如未能达成和解，则向香港提交仲裁，并适用英国法律。」
3) 双方当事人之间出现争议（在下文作更详尽定义）。1999年8月5日，双方当事人同意委任本人，即下开签署人杨良宜，地址为香港上环乐古首38号启时大厦18楼，担任仲裁人，而本人已正式确认接纳该项委任。
4) 提交本人作为仲裁员的争议是有关于船东指称租船人在没有发出通知下装运危险货物。结果导致「五羊佳人」轮倾侧和沉没，而船东遭受的损失和损害的总额为2,550,735.89美元。
5) 租船人否认，并对责任和赔偿金额提出争议。
6) 双方当事人透过各自的代表律师交换了书面陈词，并夹附其依据的文件。当中涉及广泛及延长的非正审法律程序，尤其是关于进一步和更佳的文件披露方面。
7) 本仲裁根据要求进行了口头聆讯，该聆讯于2006年1月16日至20日在香港国际仲裁中心进行。进行口头聆讯期间，双方当事人由大律师代表出席，双方并且授引口头证据（事实证据及专家证人）。
8) 根据香港法律，并在双方当事人要求下，本人有责任发出一项列明理由的裁决，并附上本人的理由，该等理由构成本裁决之一部份。
鉴于本人，上述的杨良宜，已承担提交的仲裁责任，并在小心及衷诚地聆听、审阅和考虑呈交本人的口头和书面陈词及证据，并对各陈词及证据作适当考虑后，现作出、发出和颁布本人的部份最终裁决如下：
A) 本人现裁定船东的申索不成立并予以撤销。
B) 根据双方当事人的要求，本人押后对讼费表态。
于2006年5月8日在香港签署。
（已签字） （已签字）
杨良宜 见证人
单一仲裁人
「五羊佳人」轮
日期为1998年6月12日的租船合约
（部份最终裁决的理由，并构成裁决之一部份）
引言
租船合同
1) 本仲裁是因一份日期为1998年6月12日的租船合同（「租船合同」）或租船合约（「船租合约」）所引起的；根据该租船合同或租船合约，索赔人／船东（「船东」）将其一艘名为「五羊佳人」的船只租予被索赔人／租船人（「租船人」），将5,500公吨「散装硫精矿」由中国黄埔港运往至南韩蔚山港。
2) 现引述租船合同的主要或相关条文如下：
1. 船名 - 「五羊佳人」轮
于1982年建成；插韩国国旗；载重6,492吨；6.74米...
2. 货物数量 - 最少为5,500公吨散装硫精矿，并按租船人的选择达至船舶最大装运量；含水量低于10%。
17. 商品详情（按照商品检查员的结果）。
19. 其他条文按Gencon 94的规定。
3) 租船合同夹附以下补充条款，该条款构成合同之一部份：
「租船人对1998年6月12日的租船合同项下所托运的硫精矿部份特性作出解释，内容如下:
硫精矿的主要成份是FeS2，该产品包含部份水份，通常低于百分之十。实际的可运含水量约为百分之九。
当货物以散装方式装运时，船舶会因风暴而强烈摇摆，这样会导致硫精矿处于流动状态，从而影响船舶的稳定及航行安全。因此，为确保航行安全，应采取安全预防措施，或当船舶装载了硫精矿时，它在恶劣天气下应停止航行。
船东应将上述事宜准确及立即告知船长／船员，否则船东将要承担因此引起的一切后果。
本补充条款经船东及租船人签字后，其法律效力与租船合同相同。」
4) 作为船东的宇洋商船株式会社是韩国船公司，该公司共拥有和营运11艘船舶。作为租船人的云浮硫铁矿企业有限公司，从事制造、销售和装运「云浮牌」黄铁矿的业务，该品牌据称广受海外及本地买家欢迎。销往日本的数量据称超过100万吨，早期每月约装运3次。
载货及平舱
5) 舶舶于1998年6月27日1215时停泊在3号泊位进行载货。但因大雨关系无法开始载货。硫精矿直到当日2045时才进行装载。
6) 船舶在1998年6月27日2000时起载货，并在1998年6月28日0540时完成。载货过程中，船长（Yung Chul Yoo先生）收到租船人一份解释货物特点的文件，并在文件上签字。文件内容如下：－
「硫精矿的主要成份是F2S2，含水量通常低于10%。这次装运的货物含水量则为9%。当船舶在暴风雨期间摇摆和拋动时，装运的散装硫精矿会有移动倾向。这种移动可能影响船舶安全航行的能力。因此，当你们在海上遇到恶劣天气时，你们应采取适当步骤以确保安全航行或停止航行。」
7) 货物被存放在混凝土平台的储存区，四周有排水管围绕。该储存区离开码头约50米。货物堆成一堆，并且用帆布覆盖。紧于装货前，需要将货物移往码头、用前装货机把货物挖起，然后送往码头。当机器移去部份货物时，中国进出口商品检验局的测量员陈活珍先生会在前装货机运作范围新露出表面的货物取样。取样在1998年6月27日 - 28日的装货期间进行。中国进出口商品检验局对这批货物所确定的含水量为9.48%。当「五羊佳人」轮已启航后，证书于1998年7月1日签发。
8) 完成装货后便以两部推货机将货物平舱。据大副（EI Kyu Park先生）进行观察和记录如下：「在平舱过程中，由于推货机陷入货物中，故此推货机无法移动。」
航程和事故
9) 当5,946吨硫精矿货物完成装载及平舱后，船舶在1998年6月28日1315时由黄埔港开往蔚山港。引水在1905时离开，船舶于是全速前进。香港天文台和广东省天文台在船舶启航时，预测天气良好，风级为4-5级，而海浪则低于2米。
10) 在1998年6月29日0030时，当值的二副留意到船舶向右舷倾侧2度。其后不久，船舶在0100时被发现再向右舷进一步倾侧至3度。二副在这时候知会船长。
11) 船长指示大副和二副测探压载水舱水位，以确定是否海水渗漏或进入导致倾侧。
12) 在2006年6月29日0200时，当确定水位与启航时相同后，船舶被发现再向右舷进一步倾侧至5度。船长指示二副检查货物状况。1号和2号货仓被发现已移向右舷。二副向船长报告后，他下令将海水注入2号压载水舱。不过，船舶却继续向右舷倾侧，故此，3号压载水舱也被注入海水。
13) 在0330时，船舶得以回复平衡，而左舷2号及3号压载水舱被注入压舱水。但平衡很短暂。在0405时左右，由于船舶开始向左舷倾侧，所以船员开始从左舷的压载水舱排走压舱海水。
14) 在0600时，船长向他的公司（即船东）发出电报告知此事。
15) 在0820时，大副和甲板长进入货舱，发现货物已液化并且变得像泥泞一般。他们在货物上挖了一个洞，但该洞的空隙被迅速填平。
16) 在0900时，当左舷2号及3号压载水舱被排走压舱水后，船舶回复稳定。但平衡同样很短暂。一小时后，船舶开始再向右航倾侧。同样地，左舷2号及3号压载水舱再被注满压舱水。
17) 在1998年6月29日1210时，船舶已向右舷倾侧了7度。其后，船舶停止倾侧，并开始回复平衡，但在1310时却再向左舷倾侧7度。主轮机这时已停止操作。
18) 轮机长向船长表示，由于润滑油压力已急降，故此不可能重新开动主轮机。船长其后指示船员停止将海水注入左舷2号及3号压载水舱，改而注入右舷2号、3号及4号压载水舱，以图修正左舷倾侧的情况。船长在1320时拋锚，并在13：26：36时及14：55：01时分别向他的公司发出两份电报，内容如下：
「由于船舶在29日1200时再次向右舷倾侧7度（位置是北纬22度55分、东经116度33分），现接近北纬22度53分、东经116度25分作暂时拋錨。请尽速提供意见。由船长发出」
其后
「船舶在29日1320时于北纬230030、东经1163536位置暂时拋锚，并将压舱水注入2号／3号。再次向左舷倾侧7度。在这情况下无法航行，需于附近港口将货物再次平舱及风干。请即时回覆。由船长发出。」
19) 在1450时左右，当2号、3号及4号压载水舱已注满后，船舶继续向左舷倾侧达12度。船长认为无法修正倾侧情况。他于是向他的公司发出电报，表示所有船员准备弃船。在1500时，船长下令发出求救呼号，而所有船员离开船舶及登上右舷的救生艇。
20) 在1600时，所有船员被一艘在附近名为「MIRONG NO. 102」的中国货船救起。「五羊佳人」轮进一步向左舷倾侧约30度。
21) 在1725时，船舶驾驭台左舷侧翼接触水面，船舶翻转并且连同硫精矿货物一起沉没。
22) 所有船员其后转往一艘中国海军船只，及被带返汕头港。他们在1998年6月29日2200时到达。
汕头调查
23) 在汕头，中华人民共和国汕头海上安全监督局协助进行调查。在1998年9月30日发出的报告有以下的简短结论：
「总括而言，基于上述的情况和资料，我们认为事故的近因是由于黄铁矿货物含水量超出标准，导致货物移动及船舶沉没。」
24) 在大副的调查纪录中，部份题问和答案值得注意如下：
「问： 在装货前，你是否知道货物的特点？
答： 我只知道货物名称、吨数以及它们是散装货。
问： 船舶以往曾否载运过这类货物？
答： 它8个月前载运过同一类货物。
问： 这次的货物含水量是多少？
答： 含水量为9%。
问： 谁人提供货物含水量的资料？
答： 托运人。
问： 有没有关于含水量的证明书？
答： 没有，含水量是9%的资料只是托运人口头提供。
问： 你认为硫精矿在含水量9%的情况下是否适宜装运？
答： 适宜。
问： 硫精矿最高可装运的含水量是多少？
答： 我不知道。我只知道9%含水量是无问题的。上次装运的含水量约9%。」
斧山调查
25) 当所有船员返回韩国后，斧山海洋事故调查会根据《韩国海事意外调查法》第38条协助进行更详尽的调查。
26) 其作出的结论或决定现摘要如下：
「沉没事故是因托运人疏忽装载货物所致，该等包含大量水份的货物在航行期间移动，引致船舶倾侧。此外，由于船东及船舶不认识货物的特性，他们没有采取适当措施，这也是导致沉没的原因。
答辩人Yung Chul Yoo的大副牌照被吊销3个月。
答辩人EI Kyu Park的大副牌照被吊销2个月。
指定的一方宇洋商船株式会社被发出警告。」
27) 斧山海洋事故调查会的决定有很多针对船东、船长和大副（他们被盘问，但以中国为居籍的租船人／托运人则没有被盘问）的重要及相关裁断。本人将于下文引述该等裁断（根据裁断中的段落）：
由第3页起：
虽然答辩人Yung Chul Yoo及大副EI Kyu Park曾于1998年1月中载运硫精矿，但他们不知道当硫精矿水份过多时，货物表面会液化…答辩人只知道货物的含水量为10%，但却没有要求提供货物的详细资料。
指定的一方宇洋商船株式会社主要为POHANG STEEL CO.载运货物和废铁。在11艘船舶中，9艘是其自有的，而另外两艘则是租用的。虽然宇洋商船株式会社曾于1998年1月载运硫精矿，但却不认识这类货物的特性，而在这次航行前也没有为船舶提供《散货规则》。因此，宇洋商船株式会社没有知会船长有关这类货物存放在货舱时须特别注意的事项。
…
雨势虽大，但答辩人Yung Chul Yoo在装运前没有检查存放在货场的货物是否被雨水所湿...
答辩人Young（原文如此）Chul Yoo及EI Kyu Park没有特别注意到在平舱期间，由于货物含水量过多而导致推货机陷于货物中。
…
28) 由第8页起：
对证据的解释
6) 答辩人Yung Chul Yoo及答辩人EI Kyu Park不认识货物的特点、没有获提供《散货规则》，也没有要求提供有关货物的详细资料的事实，是以他们对讯问的回应为根据。
7) …启行前，公司不知道货物的特质或没有向船舶提供《散货规则》的事实，是以被指定的一方宇洋商船株式会社的代表Seung Gun Kang及 Yung Gil Chai（原文如此）提出的讯问为根据。
…
29) 由第12页起：
A. 意外成因
…
在以往，很多船舶运载这类或其他容易液化货物时，会倾往一侧然后倾覆。因此，国际海事组织订立了运载这类货物的指引。该等指引见于《固体散装货物安全操作规则》（《散货规则》）及《国际海上人命安全公约》第6章。韩国采纳了这些指引，见于特别货物承运人的规则。
运载这类货物最重要的因素是可运输的含水量上限。《散货规则》没有规定可运输的含水量上限固定数字，只要求托运人以书面方式通知船舶的船长有关货物的实际可运输的含水量上限。普通货船运载硫精矿的可运输的含水量上限通常是7.9%，该百分率根据生产地而有所变化。
…
(c) 船舶
船舶的船长负责运载货物，而且是负责确保船舶适航、接收货物、指导和监督装货程序及适当地装运货物的一方。船长的职责包括以下各项：
1) 了解货物特性，并根据船上提供的文件或参照经营人或船东的指示适当地处理货物；…
…
3) …如果因货场的储存状况不适当而导致雨水渗入货物，而船舶又没有测量含水量所需设备，则不可能知道含水量的准确水平。此外，列明含水量的证书也可能不准确。因此，在检验货物的储存状况及在装运前进行平舱后，如果货物上层出现不少水份时，船长应联络船舶、租船人或船东，以确保货物适宜海上载运。
…
11) 如果货物含水量过多，而当船舶出现拋动和摇摆时，重的矿物会沉在底部，而轻的水份则浮上面，这样会导致上层货物液化；
故此，当船舶离开装货港口后，他必须前往货舱视察有否发生此现象。他应小心观察船舶倾侧的程度。
如果货物已液化，货物会移动，导致船舶慢慢倾侧。如果没有止移板或自动倾侧调节器以防止货物移动，则不容易采取步骤以防止一艘普通的货船倾侧。
在这种情况下，与经营人紧密谘询以寻求解决办法是不足够的，而是需要驶往最接近的港口，以及清除上层液化的货物，或自行酌情决定将船舶搁浅以防止船舶沉没。
…
30) 由第18页起：
(3) 双方当事人在每一阶段按照程序做了或没有做什么？
(a) 装载前
1) 托运人以指示方式向船长提供若干有关货物的资料，该资料没有记录可运输的含水量。指示中表示装载的货物含水量9%是不可靠的，因为证书没有夹附在指示中。
2) 船东在不认识货物特性的情况下订立租船合约。他们没有提供任何有关该等货物的资料，以及载运时需处理的方法，也没有要求作为托运人的租船人遵守载运特别货物的程序。
3) 船长不知道货物可能液化的事实，因为他没有向托运人或船长索取有关货物的资料，而船舶也没有处理这类货物的手册。
虽然他可能知道货物在装载前已被雨水所湿，但我们没有预先检查。
(b) 装载期间
…
2) 船长没有特别留意推货机在平舱期间未能推动含过多水份的货物。
此外，他留下109吨压舱水。因此，船舶在航行期间受到流出的水严重影响而倾侧。
…
(d) 航行期间防止货物移动的措施
...船长当时不知道液化货物对船舶造成的风险。他尝试调整压舱水使船舶稳定，但在缺乏自动倾侧调节器的情况下，这是难以做到的。他在较早阶段没有自行酌情决定改变航向让船舶搁浅，或尽量进入最接近的港口，但他却继续航行。他继续尝试只通过压舱水修正倾侧的情况，最后却失败...（黑体字是本人强调的部份）
31) 由第18页起：
B. 意外成因
基于以上的事实，由于托运人疏忽地保管货物，在货场用一层多条帆布将货物覆盖，使雨水透过帆布缝隙进入货物，导致货物含水量超过可运输的含水量上限。
托运人在装船前，没有检查含水量水平，也没有向船长呈交有关含水量的证书。航行期间，由于货物液化而令船舶开始倾侧。为修正这情况，船长尝试用压舱水将倾侧修正，但倾侧情况却转坏，导致船舶倾覆和沉没。
船舶经营人在不认识货物特点及考虑载运货物的情况下订立租船合约。他没有向船长提供任何所需资料。船长不知道货物会被过多水份液化及导致倾侧，因为他没有询问处理这类货物的程序。因此，他在装运前没有检查货物状况。此外，虽然他知道货物在装载后有很多水份，但他仍然离开港口而没有采取任何措施以防水份继续增加。
航行期间，虽然船舶因货物液化而开始倾侧，而船长亦尝试按照他的判断行事，认为只需压舱水便可修正倾侧情况。但他的做法毕竟失败了。
因此，由于托运人疏忽看管该批含过量水份的货物，该货物其后液化及引致船舶倾侧，最终导致沉没意外。船东不认识货物特性和没有采取适当步骤也是意外的另一原因。
《散货规则》
32) 现在是适当时候解释之前多次提及的《散货规则》。《固体散装货物安全操作规则》（「《散货规则》」）是国际海事组织首先于1965年制作的权威性文件。它其后变成1974年《国际海上人命安全公约》第VII章。1994年后，国际海事组织将首两份规则合并为单一包含5册的《国际海运危险货物规则》。
国际海事组织在该规则中说明哪些属危险货物，并尽量列出海运时存在危险的材料名称。本案中的硫精矿货物是《散货规则》中附录A特别列明的。
《散货规则》为监督局、船东、托运人和船长提供指引。
33) 1994年版的《散货规则》中大量篇幅涵盖可能液化货物的危险。本人将会尝试详述其部份相关内容如下：
第4条 – 货物适运性鉴定
4.1 提供资料
4.1.1 托运人应于装运前提供有关物料性质的详细资料。
4.1.2 托运人或其委托的代理人于装货前应向船长提供有关特点和特性的详细资料（如适用），例如 ... 流动含水点、...含水量、...以便实施任何必要的安全预防措施。
4.1.2 为达到这目的，托运人在尽可能与生产商谘询的情况下，需要安排对物料适当地取样和测试。此外，托运人应向船舶的船长提供适用于某一物料的适当测试证书。
4.2 测试证书
4.2.1 应在装货港口向船长提供说明装载物料有关特点的证书。
4.2.2 说明可运输的含水量上限的证书应包含或夹附托运人的声明，表明尽其所知及所信，含水量证书上所指明的含水量，是向船长呈交证书时的平均含水量...
4.4 「流动含水点」的取样和测试次数，以及「含水量」的确定
4.4.1 应定期对可液化货物进行测试，以确定「流动含水点」...
4.4.2 对「含水量」进行的取样和测试应尽量接近。
第7条 – 可液化的货物
7.1 可液化的货物会含有水份，及至少有含有某一比例的微粒。附表A包含这类货物的名单，当中包含精矿...
7.1.2 如果含水量超过可运输的含水量上限，货物会因液化而移动。应注意某些被有关当局辨别为在航行期间易于出现快速水份移位，以及可发展为危险潮湿底层的货物，尽管货物平均含水量低于可运输的含水量上限。这些货物应平舱至合理高度，以及尽可能装载于深处。
…
7.1.4 由于货物处于粘稠状态，所以货物可能会单向地流向船舶其中一边，但不会完全摆回另一边。因此，船舶可能逐步到达危险的倾侧水平，然后倾覆。
7.2 预防措施
7.2.1.1 特制或配备特制装置的船舶以外的船舶…只应载运含水量不超过本规则定义的可运输的含水量上限的货物。
…
货物含水量的定义
34) 在进一步讨论前，有必要留意各种有关货物含水量的定义如下：
(I) 「含水量」是指可液化货物具代表性样本的含水或液化比例，以该样本总湿质量百分率表示。
(II) 「流动含水点」是指某一可液化货物于液化时的含水量。货物当时处于流动状态及像液体一般。
(III) 「可运输的含水量上限」是指精矿货物在没有装置局限或限制货物移动的手提分隔物或永久的结构性界限的船舶被视为安全的最高含水量。该数字从流动含水点派生，是流动含水点的90%。
每种货物显然有不同的含水量、流动含水点以及可运输的含水量上限。此外，含水量与流动含水点／可运输的含水量上限之间并无关连。因此，一艘没有特制或配置特制装置的船舶在装货或起航出海前，须确定全部这些数据，特别是流动含水点／可运输的含水量上限，这对确定载运是否安全十分重要或关键。如果船长起航前没有确定这些数字，则像船东的专家David Browne船长所言，这是「生与死」的问题。
35) 鉴于上文重申的危险事项，本人为完整起见，也引述1994年版《散货规则》的定义如下：
第1条 – 定义
1.2 可液化的货物 – 至少包括部份微粒和部份含水量（通常是水份）的物料，但不一定是表面见到水湿的。在装运时，如果其含水量超过其可运输的含水量上限，它们便可能会液化。
1.5 流动含水点 – 这是根据指定的测验方法对物料具代表性的样本进行测试时，产生流动状态时的含水量（湿质量基准）的百分率。
1.6 流动状态 – 当一种粉状物料所含液体饱和至某一程度时出现的状态。该物料受到当时的振动、撞击或船舶开行等外力的影响，失去内部剪力并且变成液体一般。
1.8 「含水量」 - 是指一个包含水份、冰或其他液体的具代表性样本的部份，以该样本总湿质量的百分率表示。
1.14 可运输的含水量上限 – 可液化货物可运输的含水量上限表示该物料在没有遵守第7.2.2条及第7.2.3条特别条文的船舶上载运时被视为安全的最高含水量。它是从流动含水点（流动台试验（附表D.1））或相关的国家港口部门批准为同样可靠的其他测试方法取得的数据所派生的。
交通部的暂行规则
36) 与《散货规则》同样具有相关性的是中华人民共和国交通部在1988年4月发布的《海运精选矿粉及含水矿产品安全管理暂行规则》，该规则的发布目的是防止因液化导致沉船意外。虽然该等规则不当作合同法应用，但由于货物是在中国黄埔港装载，所以该等规则对船东及租船人应采取什么行动是有关连的。
「小心载运」
37) 这是被广泛阅读的英国船舶保险及保赔协会刊物。在有关1961至1979年的1至10号合并报告中提及「湿」精矿的评论如下：
「这些货物的物料包含该矿物的含硫部份，它是通过一个特别的水浮选过程从压碎的石分割出来的。因此，这种精矿含有可观的水份。它表面看似干的质量，但被移动时则可能会液化…」
「这类货物显然会有恶性循环，因为它们在装载时看似坚固，但受船舶轮机振动时则会液化，而在海上可导致货物移动，从而产生倾侧。」
「当能量以振动方式应用于任何含水量高的精矿时，该精矿将会液化。这种情况不但会因海洋的行动而产生，而且也会在船舶因主轮机甚或其辅助机件造成振动而产生。」
以往的事件和案例
38) 以往曾发生很多涉及船舶遇到精矿货物液化的事件和案例，否则不会受到国际海事组织关注及在《散货规则》中制订详细条文。例如船东代表大律师向本人提述The 「Agios Nicolas」(1968) 2 Lloyd's Rep. 57一案的英国裁决。
The「Agios Nicolas」案例
39) 「Agios Nicolas」轮于Tuapse装载铁精矿。装货期间，船长向托运人投诉，表示装载的货物处于潮湿状态，并要求提供该货物的含水量资料以及湿度证书。但托运人误导了船长。
40) 这是仲裁员调查所得后以「特别事件」方式作出的裁决：
「8. 托运人向船长保证，他对于货物出现潮湿的忧虑是毫无事实根据的；事实上，含水量不超过4-5%；而湿度证书已经或者将会按照惯例送交租船人。
9. 一名谨慎的船长不会明知而在没有装置止移板的情况下堆装含水量超过7%的铁精矿，而在任何情况下，不会明知而装载含水量超过11% 的铁精矿货物。
10. 所有货物的含水量超过7%，而部份货物的含水量更超过11%。
11. 船长采取了一切合理步骤尝试确定货物的含水量，但托运人却在含水量方面误导了船长。
12. 装载于船上的货物因其含水量而变为危险货物。
13. 船长在装载货物时不知道，而且不能合理地知道货物的危险性质。」
41) 结果，货物在航行途中移动，而船长须驶往比雷埃夫斯以便卸下「湿」货、装置止移板以及重新装货以完成该航程。仲裁员裁定租船人违约，对于船舶逗留比雷埃夫斯时被扣留及产生的支出向船东作出赔偿，这项决定获Donaldson法官（其当时的身份）支持。
「Pioner Kamchatki」轮
42) 这是中国在1998年9月20日的裁决。基于下列理由，这是一项重要的裁决：(1) 被告是本仲裁的同一租船人（被索赔人），即云浮硫铁矿企业有限公司；(2) 「五羊佳人」轮遇到不幸事故的时间与本裁决的日期很接近（「五羊佳人」轮的租船合约订立日期为1998年6月12日）；(3) 租船人指出，涉及「Pioner Kamchatki」轮的法律程序令其注意到硫精矿的危险，因此，在租用「五羊佳人」轮时，一项特订的「补充条款」（参阅第3段）首次引用，以便将责任转移给船东。
43) 在「Pioner Kamchatki」轮一案中，该艘装有5,285公吨硫精矿的船舶于1995年3月30日由中国黄埔港出发，前往日本的秋田。该船在1998年3月30日2310时航行。航行期间，船长对货物进行测量，发现货物表面液化，导至船舶倾侧。船长首先采取紧急措施在兴化湾拋锚；其后，当船舶向左舷倾侧达6度时，船长寻求在福建省莆田港避险，并成功地将船舶及货物保持安全状况。但船舶的船东却蒙受若干损失，包括利润、商港服务费、检查费及法律费用达159,417.46美元。船长遂向中国法院控告租船人以追讨该笔款项。
44) 硫精矿的含水量在莆田已被确定。船长从货物抽取样本进行检查及在1998年4月18日送往比利时的Benelux N.V. 进行分析。分析结果显示含水量分别为8.16%、8.62%、7.30%及7.73%，平均含水量为7.95%。流动点为7.44%、7.34%、7.47%及7.51%，可运输的含水量上限则为6.70%、6.61%、6.72%及6.76%。
可运输的含水量上限显然低于含水量的数字，故此有关货物被确认为危险货物。值得一提的是比利时化验所所确定的数字，实际上低于广东省中国进出口商品检验局所于装货时取得的9.48%含水量数字。当货物最后在秋田港卸货时，确定的含水量为7.44%。
45) 中国法院裁定租船人须承担责任。
「Yeon Am」轮
46) 这是广东海事法院1999年12月的裁决。并无证据显示本仲裁的租船人涉及此案。当该船装载4,498吨硫精矿后，它由黄埔启航。在1998年7月12日1210时，该船倾侧2.5度。当船舶在同一日1450时拋锚前，船长已担误了2小时40分，期间他尝试用压舱水修正船舶。船长在1520时起锚以尝试抵达汕头。在1540时，船舶产生严重倾侧，船长在1610时下令弃船。船舶其后不久便沉没。法院批评船长没有确认货物的性质、操纵船舶的压舱水、于这段期间没有取得指示、没有减速以及失去拯救船舶的机会。法院也裁断船长不应在没有提出协助要求下全速前往汕头。在这情况下，船东被裁定须主要负上责任的一方，并且须承担引致的损失其中的80%。
「五羊佳人」轮1月份装运的硫精矿
47) 值得一提的是，同一船东和租船人曾于1998年1月由中国装运同一类硫精矿前往韩国。该次装运由同一船舶（即「五羊佳人」轮）及同一船长负责。租船条款（包括补充条款）大致相同。租船人同样没有提供可运输的含水量上限。这一次装运的含水量经中国进出口商品检验局证明为9.83%。航行期间，船舶向左舷倾斜约2度。船长将右舷4号压载水舱注入压舱水以调整倾斜情况。其后并无出现进一步问题，而船舶在龙骨平衡的状况下抵达韩国的蔚山卸货港。有人指出，鉴于1月至2月份四周出现低温，液化产生的自由水结冰成为固体。事实上，当船舶在1998年2月9日抵达时，替收货人卸货的工人的确发现货物有冰。但是，除非液化只是在航程后期才产生，否则「结冰」不能充分说明船舶在航程初段气温较和暖的情况，而无人能肯定液化是在航程后期才产生。
有关危险货品的法律
48) 租船合同明确受英国法律管辖。双方当事人向本人呈交若干有关海运危险货物及／或与争议有关的英国裁决。这些裁决是：The 「Clan Gordon」(1924) AC 100、Smith Hogg诉Black Sea & Baltic (1940) AC 997、The 「Agios Nicolas」(1968) 2 Lloyd's Rep. 57（上文第39-41段提及）、The 「Makedonia」(1962) 1 Lloyd's Rep. 316、The 「Athanasia Comninos」(1990) 1 Lloyd's Rep. 277、The 「Fiona」 (1994) 2 Lloyd's Rep. 506、The 「Star Sea」(1997) 1 Lloyd's Rep. 360及The「Kapitan Sakharov」(2000) 2 Lloyd's Rep. 255。在这些裁决之上，双方当事人向本人提及若干有关主题事项的书籍，例如：Cooke on Voyage Charters（第2版）及Scrutton on Charterparties & Bill of Lading（第20版）。
49) 或许有需要简略介绍几个有关海运危险货物近期重要的案例。第一宗案例是著名和重要的The 「Athanasia Comninos」(1990) 1 Lloyd's Rep. 277。这事件发生于1975年。该案的审讯期约67天，并由Mustill法官（其当时的身份）在1979年作出裁决。这宗案例已延迟了超过10年才刊登在Lloyd法律报告中。
50) 涉及的货物为16,043吨Devco或布雷顿角煤，由新斯科亚细省的悉尼运往伯肯希德。船舶在1975年6月14日由悉尼启航。1975年6月16日，该船舶船头的密封船首楼范围发生爆炸。爆炸对船首部份造成非常严重的损坏，四名当时身处船首楼的水手严重烧伤。船舶须偏离航导前往纽芬兰的圣约翰，然后将受伤船员转送医院的深切治疗部。
51) 船东在The 「Athanasia Comninos」的论点是，他们签订了载运「煤」的合约，该批煤由Cape Breton Development Corporation (Devco) 负责开采和装运；该公司按船上交货价的条款卖给英国的中央电力发电局 (Central Electricity Generating Board)。但Devco装运的煤特别危险，因为它有倾向散发异常大量的沼气，故此须对其危险特点作出特别警告。Mustill法官拒绝接纳租船人以下的论点：由于承运人已同意装运该批煤，而煤有散发沼气倾向的事实在该行业是广为人知的，故此，船东已接纳载运的一切风险，不论该批煤有多少「气体」。Mustill法官认为如果涉及的煤，在程度上与载运普通的煤有所不同，而倘若该不同程度接近于种类的不同时，则不能指称船东已同意有关的风险。但在该案例中，原告人未能证明「正常」的煤气散发率范围，从而比较Devco煤的气体散发率。因此Mustill法官裁定：
「在此等情况下，本席认为没有任何推论可合理地推论布雷顿角煤的气体足以产生新的危险。本席认为可合法地推断布雷顿角煤与其他大部份煤相比，涉及较高广为人知或应广为人知的风险。但是，本席不能进一步指出其不同的程度足以构成种类的不同…」
52) 在另一案例The 「Fiona」(1994) 2 Lloyd's Rep. 506，涉及的货物是「燃料油」。燃料油通常被视为在载运方面其中一种最安全的碳氢化合物货物。这种油燃点困难，而且被普遍认为不会释放大量碳氢化合物气体。通常毋须将船舱填料。但是，随着提炼方法的改变，若干现代的剩余燃料油会倾向在舱头空间释放轻碳氢化合物气体，释放量通常低于爆炸下限，但有时却接近及间中会超过爆炸下限而不论爆发点的温度是多少。这些在The 「Fiona」轮上由鹿特円装运的货物主要由两类剩余物组成，即减粘裂化剩余物和主园柱底，它们具有产生易燃性问题的最大倾向。结果发现The 「Fiona」轮上的燃料油是易燃、易爆和存在危险的。在这案例中，The 「Fiona」轮的船东不知道有关该等货物的事实，但被告人BP Oil International Ltd.却知悉。
53) 在纽约缷货港，1号舱发生爆炸。紧于爆炸发生前，SGS及Saybolt的测量员曾接近该舱进行损耗量探测和温度读数。当SGS的测量员插入一支发掘的电子温度探针时，1号舱随即发生爆炸，不幸导致该名测量员死亡，及对该船造成严重损坏。
54) 在一宗较近期的案例The 「Kapitan Sakharov」(2000) 2 Lloyd's Rep. 255中，该案例涉及一个甲板上载有未经申报危险货物的集装箱，该货物在甲板上发生爆炸和起火，大火波及甲板下层，导致船舶沉没。未经申报的危险货物是来自中国的漂白粉。这些货物经香港运往阿拉伯海湾。船东向DRS（负责装运船上的集装箱）提出最初爆炸和甲板大火损失的申索被裁定胜诉。
55) 最后，本人也略述上议院在The 「Giannis」 NK」(1998) 1 Lloyd's Rep. 377一案。该案例涉及的货物是受到谷班皮蠹侵扰的花生萃取进餐垫架。谷班皮蠹是一种稀有的昆虫，它源自热带地区，而大部份没有这种蠹繁殖的国家都视它为不受欢迎，并采取严格步骤防止它们进入。在位于多米尼加共和国Trio Haina的第二缷货港，船舶被命令将货物退回原产国或拋入离岸25里的大海。花生最后被拋落海。
56) 上议院裁定「危险货物或货物」应作出较广泛的定义，不应局限于易燃或易爆等货物。由于没有取得代表船东给予有关危险装运的知情同意，根据表面证据，托运人须对装运危险货物引起或导致的直接或间接损害和支出承担责任。最后，上议院裁定在普通法下装运危险货物的责任（当产生时），并非视乎他是否得知货物存在危险，也不视乎其得知货物存在危险的途径。
57) 在综合上述及其他案例后，Cooke on Voyage Charters（第2版）作以下评论：
「有关危险货物的隐含条款
6.49 法律规定货物托运人在没有向承运人发出通知，让承运人采取适当预防措施确保货物的载运不会引致损坏的情况下，不得装运危险货物...
...
在Brass诉Maitland (1856) 6E & B 470的案例中，法院各成员对于托运人发出通知是否一项绝对的合约责任，还是只有责任就托运人知悉或应当知悉的任何危险特点发出通知的问题上出现意见分歧。Campbell首席法官及Wightman法官采纳前者，而Crompton法官则采纳后者。其后的裁决在全面考虑之下采纳了前者。而有关的争论经The 「Giannis NK」一案后可说是已得到解决。在该案中，上议院一致裁定（虽然只是顺带一提）该责任是一项绝对责任。（黑体文字是本人强调部分）
58) 该书籍也提到托运人或租船人对货物危险性发出通知的性质如下：
「6.53 承运人有时会完全被隐瞒货物的危险性，正如在Bamfield诉Goole & Sheffield Transport (1910) 2KB 94一案中，有高危险性的硅铁是以「普通货物」的名义装运。承运人有时甚至主动地误导危险，正如在The 「Kapitan Sakharov」一案中，承运人被隐瞒集装箱内存在爆炸货品。这些案例显示违反了发出通知的规定。不过，在很多案例中（例如Brass诉Maitland），承运人会获提供部份有关货物性质的准确资料，问题只是该资料是否足够。在这里，主导的原则是托运人或承运人将予提供的资料，必须能够令一名具有普通经验和熟练程度的承运人察知运载所涉及的风险性质，以及让承运人对风险加以防范。「如果承运人可轻易发现货物的性质，承运人便无权期待任何有关货物性质讯息的传达。」另一方面，承运人也不会被预期为一名化学专家，或邀请一名化学专家，或诉诸于「抵触惯常商业运作的调查」，但毫无疑问，他会被预期翻阅国际海事组织的刊物及货物处理手册，以及船东通常翻阅的其他有关货物特征的资料。」（黑体文字是本人的强调部份）
59) 承运人是否应知道货物一般危险特征的问题，应该随着时间而改变。Cooke on Voyage Charters（第2版）第6.56段有以下说明：
「...货物已被完全准确地描述为「燃料油」。但这被裁定为不足的通知，理由是在载运的时候 (1988年)，载运某类燃料油所伴随的风险并非被普遍知道的。同样地，虽然船东普遍知道硫磺的若干危险特征，但湿的硫磺具有高度腐蚀性的特点，在1980年代初期却并非船东普遍所知的，因此应发出有关该项特征的特别通知。」
60) 最后，本人现援引Cooke on Voyage Charters（第2版）第6.61段中有关船东载运或拒绝载运危险货物的责任如下：
「发出有关货物危险特征通知的目的，是要让承运人采取必需的预妨措施，以确保货物的安全载运，或当承运人在合约上无义务载运时，可拒绝载运该货物。问题是承运人在什么情况下有权拒绝货物...。如果租船合约已对货物作特别说明，但货物却呈现了与租船合约上描述货物通常相关的风险不同的独特风险，则不清楚承运人是否有权基于货物超出了租船合约上的说明而有权拒载货物，或当承运人已收到适当通知后，他是否有义务运载该货物。Evan法官在The Amphion」(1991) 2 Lloyd's Rep. 101一案中采纳了前一种观点，而后一种观点则看来更符合The 「Atlantic Duchess」 (1957) 2 Lloyd's Rep. 55及 The 「Fiona」两宗案例。Scrutton在第106页的也认为如果不可能安全地载运货物，承运人有理由拒绝货物。」
双方当事人的主要论点
船东的论点
61) 简单而言，船东有关责任的论点如下：
(i) 租船人没有履行其在普通法下的责任，提供足够或充足资料。租船人完全没有提供可运输的含水量上限，该资料对「五羊佳人」轮安全载运极为重要。
(ii) 英国法律规定租船人（本身也是托运人）如没有发出充分通知，让船长作出知情的选择决定是否载运货物，及／或采取适当预防措施以确保安全地载运货物，租船人不得装运危险货物。
(iii) 租船人或托运人较为认识和了解涉及的风险，尤其是有鉴于租船人知道「Pioner Kamchatki」的法院司法程序，但船东却不知情。
(iv) 船东没有被预期为化学专家，而他也没有被预期诉诸于「抵触惯常商业运作的调查」。
(v) 船东不能被预期会向租船人或托运人提出询问。
(vi) 补充条款（参阅上文第3段）是难于理解及不适当地草拟的。
(vii) 向船东和船长发出的通知（参阅上文第7段）并不足够而且有误导成份。
(viii) 船东不同意接纳载运本案有关货物所涉及的风险。
(ix) 补充条款所载的误导性资料诱使船东订立本租船合同，同时按1967年《失实陈述法》提出申索。
(x) 至于有关船舶不适航的指称，它是因没有给予通知所致的，故此租船人或托运人有不当行为。基于Gencon 94第II部份第2条的规定（租船合约），船东获进一步免责。最后，它不是导致「五羊佳人」轮沉没的原因。
(xi) 船东的书面陈词中有关责任的结论现全文引述如下：
「125. 「五羊佳人」轮的沉没，以及宇洋在「五羊佳人」轮完全丧失后所招致的责任和支出，完全是云浮在没有通知宇洋有关其船舶将遭受特别危险的情况下，装载有严重液化倾向的硫精矿货物的违约行为导致的。」
62) 船东有关赔偿金额的论点如下：
(1) 船舶的保险价值2,027,000美元，或船舶于1998年6月灭失的价值，Galbraiths的估值为不少于1,350,000美元。
(2) 减少残骸对航运的危害及采取其他安全措施的相关费用为220,000美元。
(3) 对收货人所负的责任，经和解后为申索十足价值的60%，金额为222,357,069韩圜。
(4) 送返船员的费用；及
(5) 防止残骸造成污染的相关费用28,000美元。
63) 除了多项文件证据外，船东也传召一名事实证人（船东的Chae Yeong Gil先生）及三名专家证人（大连海事大学王建平教授）（有关货物及货物测量）；Wang Jing & Co.律师事务所的Wang Jin先生或Chen Xiangyong先生（有关中国法律）；以及Andrew Moore & Associates的David Browne先生（有关适航性及航行）。经双方当事人达成协议，Wang Jin先生或Chen Xiangyong先生最后没有就中国法律作证。
租船人的论点
64) 简单而言，租船人对于责任的论点及回应如下：
(i) 货物的含水量没有超过保证的上限。
(ii) 并没有关可运输的含水量上限的明示或默示条款／保证。
(iii) 不管怎样，由于船东缺乏知识，所以申报可运输的含水量上限将不会被用作依据，或产生任何分别。
(iv) 租船人只有责任提供能够令具有普通经验和熟练程度的承运人察知运载涉及的风险性质，以及让承运人对风险加以防范的资料。告知船东该货物是硫精矿本身已足够。
(v) 补充条款的资料没有不正确或误导成份。
(vi) 补充条款不构成订约前的失实陈述。
(vii) 船舶灭失的真正原因是船东及船长没有适当地自我知会及采取明显的安全预防措施。
(viii) 船舶并不适航，其不适航是船舶灭失的原因。
65) 租船人对船东的赔偿金额或申索的论点如下：
(i) 船舶的价值不应该是它的保险价值，应该是船舶灭失时的市值，专家Eric Edmonson船长指其价值为1,300,000美元。
(ii) 与提单收货人达成和解及支付222,357,069韩圜的款项与本仲裁指称的责任（即基于危险货物及并非不适航）无关。
66) 在文件证据之上，租船人传召三名事实证人（租船人的Zhang Ping Sheng和陈元科，以及中国进出口商品检验局的陈活珍（[基于健康理由，透过视像方式]），和三名专家证人（大连海事大学的Si Yuzhou教授（关于中国法律）；Guo Xiangcheng船长（关于货物）及EGE顾问公司的Eric Edmondson船长（关于适航性和航行）。经双方当事人达成协议，Si Yuzhou教授最终没有就中国法律作证。
本人的审议／决定
67) 双方当事人之间的争论点列于船东和租船人的书面结案陈词：
(a) 租船人装运的货物是否涉及异常危险？
(b) 船东有没有承担该等含水量达10%的危险货物产生的所有风险？
(c) 租船人有没有履行其在普通法项下的责任？
(d) 托运人的通知内容是否足够／充足 - 争论点？
(e) 「五羊佳人」轮的船东与船长是否具经验和熟练的船东与船长？
(f) 托运人的通知内容是否足够／充足 – 裁决？
(g) 根据1967年《失实陈述法》提出申索。
(h) 中国进出口商品检验局在装货期间取样和计算含水量。
(i) 成因。
(j) 装货期间 – 具有经验和熟练程度的船长对测试硫精矿方面的反应。
(k) 装货期间 – 具有经验和熟练程度的承运人为安全载运作出的准备。
(l) 航行期间 – 出现倾侧后采取适当步骤。
(m) 船舶的不适航。
(n) 赔偿金额。
本人将会在以下各段处理上述各项争议。
(a) 租船人装运的货物是否涉及异常危险？
68) 毫无疑问，「五羊佳人」轮上装载的硫精矿货物属危险货物。首先它在《散货规则》被列为危险货物。此外，当船舶由黄埔开出后，船舶在天气晴朗的情况下，在不足24小时内便沉没。当时没有严重摇摆和拋动，没有报称出现严重震动（它是一艘满载的船舶）、也没有海水进入货舱的证据。除装载贷物的液化外，并无外在因素可引致船舶严重倾侧。
69) 换言之，虽然并无有关可运输的含水量上限，但本人认为应较中国进出口商品检验局所证明的9.48%含水量（参阅第7段）的数据更低。情况有可能与「Pioner Kamchatki」一案的数据相似，该案可运输的含水量上限是6.70% ─ 参阅上文第44段。
70) 但是，正如Mustill法官在The 「Athanasia Comninos」 (1990) 1 Lloyd's Rep. 277一案（参阅第49段起）所述，不可能抽象地指某种货物是危险或是安全。因此，在本案中，本人在接纳硫精矿货物即使有特别说明也属危险货物的情况下，本人同意一名合理的船东应察觉到这种货物附带的「正常」风险。如果船东不知到其正常风险，本人觉得，对于他们对货物没有认识的事实，不应给予任何何优待，相反，应增加／将租船人／托运人相应的责任转移给船东。毕竟，安全载运货物是一项共同的努力 ─ 托运人较认识货物，而船东则较认识船舶和航程。
71) 究竟这次在「五羊佳人」轮上装运的硫精矿货物是否不单只涉及本货物本身性质的「正常危险」，而实际上是存在「异常危险」致令一名谨慎、熟练的船东及船长也未必会知道呢？这点值得更深入的讨论，其原因如下。首先，货物已清楚和正确地注明是「硫精矿」，它属危险货物已是众所周知的事实。当本事件在1998年发生时，本人同意硫精矿的液化危险可说是人所共知的。第二，「五羊佳人」轮在1998年1月的航次中遇到同类的液化问题（虽然较为轻微） - 参阅上文第47段。第三，虽然对租船合同的补充条款（参阅上文第3段）及通知（参阅上文第6段）的准确性及／或充足性存在争议，但该补充条款及通知应已对任何合理船东敲响了存在固有危险的警号，从而令船东查找更多有关货物的问题。第四，租船人提出中国没有设备或设施可获取流动含水点及／或可运输的含水量上限。换言之，其后载运本批货物时也没有该等数据。事实上，这是双方所接纳的。在聆讯中双方当事人对租船人延迟提出此点出现争议。但是，由于船东的专家王建平教授接纳这是正确的实际情况，故此应该不会有任何影响。
72) 这些在较早前的一段所提及的因素，特别是最后一个因素，会否将船东同意载运和承担风险的硫精矿所涉及的正常风险提升至船东不知道（即使已知道）的「异常危险」水平，故此令租船人及／或托运人有责任承担额外责任（例如及时地向船长发出包含充份资料的通知，以便船长采取针对这些风险的预防措施或拒绝装运呢？在本人对这一点作出任何决定前，本人首先会处理其他密切相关的事项，即船东是否承担含水量高达10%危险货物产生的所有风险。
(b) 船东有没有承担含水量高达10%危险货物产生的所有风险？
73) 租船人对这一点的抗辩是租船合约应针对其适当的实际情况诠释，即上一次在1998年1月的航次，以及租船合约夹附的补充条款 ─ 参阅上文第3段。中国进出口商品检验局确实在黄埔载货港检查了货物，并证明了货物的含水量为9.48%，这与补充条款所述者一致。故此，根据对租船合约的正确诠释，船东承担了货物产生的所有风险，尤其是货物因液化产生移动的风险。
74) 船东否认他们承担载运含水量达10% 硫精矿的风险。船东指称租船人明显或隐含地误指可运输的含水量，而根据合约和补充条款的适当诠释，基于安全理由，船东预期装运的货物实际平均含水量低于其可运输的含水量上限。此外，船东否认第17条所指双方当事人同意中国进出口商品检验局对含水量的决定为终局和具约束力的决定。
75) 据租船人一家负责进出口的附属公司副总经理陈元科先生提供的证据，在租用「五羊佳人」轮时，他知道流动含水点及／或可运输的含水量上限和《散货规则》。在1997年，当俄罗斯船舶「Pioner Kamchatki」轮出现问题后，陈先生在租用「五羊佳人」轮时草拟和加入补充条款，其目的是希望将海上载运的风险转移给船东。陈先生多次表示他并不懂得船舶或航运事宜，并且希望交由船东决定他们的船只或船舶是否适宜载运此类货物。陈先生被提问时作出以下回应：
「正如本人已前多次提及，对我们确实存在困难，因为中国没有用以（取得流动含水点及／或可运输的含水量上限）之设备。此外，在每次及不同的一批货中，它们 ── 本人是指情况都是不同的。本人是指所有精矿都是不同的。这是我们决定根据英国法律订立合同的原因，而我们之间存在互相理解和共同约定所有条款。如果船东不喜欢或不满它们（本人是指其内容），或倘若他们仍然认为会有危险，并表示希望拒绝签署合约，他们是可以拒签的。但本人已提交了本人有的所有资料…」
76) 本人认为租船人订立合约的意向并非完全被误解。但问题是租船人是否成功将涉及的风险转移给船东，尤其是通过补充条款呢？本人接纳租船人部份论据，例如：无理由基于安全理因暗示货物的含水量低于可运输的含量上限，因为本人看不出如何能通过「好管闲事旁观者」的测试。本人也接纳租船人在补充条款中是尝试提供一个关于货物在海上可能出现较坏情况的例子，而不是尝试反映货物在海上可能发生事件的全部情况。最后，本人接纳租船人没有虚假地提供有关货物的资料。本人相信他们已尽力提供有关货物的资料，但有一个主要方面除外：由于租船人知悉《散货规则》和流动含水点及／或可运输的含水量上限的重要性，租船人应该在租船期间透露由于中国没有该等设备／设施，而他们不认识外国化验所，故此无法提供该等数据，而且在装货期间也未能提供该等数据。再者，也难以定期地在大批矿物中抽取适当的样本。本人不同意这是普通常识，尤其是船东是在中国境外的情况下。
77) 正如本人已提及，本人不信纳「五羊佳人」轮的船长知悉，或可合理地被假定为知悉该事实。即使本人将上次在1998年1月份的装运列入考虑，该次装运也没有亦不能改善对这项特别事实的认知。
78) 在一个理想的世界，如果船长知悉装运硫精矿所涉及的风险，以及已翻阅《散货规则》（尤其是参阅必定已传达危险讯号的补充条款后），船长应于租船过程已就有关流动含水点及／或可运输的含水量上限的重要数据寻求租船人的澄清。本人不相信租船人如被查问时，会隐瞒他们实际上未能在中国取得数据的事实。如果船东有这样做，租船合同可能已不能实现，但这宗不幸事件不应发生。这并非将询问或查问租船人的责任强加于船东身上。本人只是要指出，这是一个合理船东在收到租船人有关货物的「警告」后，在进行租船合同谈判时的自然反应。不过，在全面考虑下，尽管本人在本段所述内容，本人认为租船人已有责任自发地披露资料，这是由于租船人希望合约下的风险转移给船东，故此，租船人必须确保船东知道他们接受的风险。
79) 综合这个问题，尽管有些迟疑和不愿意（因为本人不应对船东欠缺知识而给予优待），本人认为租船人没有成功地将本合约或租船合同的风险转移给船东。换言之，船东没有承担本次硫精矿危险货物产生的所有风险。如果租船人希望达至其主观的合约意向，他们可以并且应当使用更清晰的字眼。例如，他们可以向船东指出未能提供流动含水点及／或可运输的含水量上限，而且船长也不能期望在装货或航行时取得任何证书。毕竟，这是试图达到不合理或不寻常结果的做法。本人记得Lord Reid在Schiller诉Wickman (1973) 2 Lloyd's Rep.33一案中说：「某一种导致非常不合理结果的诠释，必定有相关考虑。结果越是不合理，双方当事人越不可能达成意向。如果他们有这种意向，他们更有必要将该意向充份地表明」。在本案中，对「五羊佳人」轮船长是否有任何分别，则是另一回事。
80) 基于上文同一理由，本人不接纳双方当事人已同意将中国进出口商品检验局的含水量数据作为全面和终局（如租船合同第17条所述）。其用字远远达不到这结果)。它没有提到「全面和终局」。此外，对什么「全面和终局」呢？它肯定没有具体地表明是为了货物安全载运之目的。
81) 返回上述第72段，基于以上的理由，本人认为「五羊佳人」轮上的货物，确实有不同类型或种类的「异常危险」，对此，租船人／托运人必须向船长发出通知。该等「异常危险」实际上是本次装运的货物在装货时不会有重要的流动含水点／可运输的含水量上限数据，而安全载运则纯属一种博彩。
(c) 租船人有没有履行普通法项下的责任？
82) 正如较早前所述及本人所接纳者（例如上文第57段），海运危险货物的法律规定托运人有绝对责任对承运人不一定知悉的危险特点发出通知。船东代表大律师强烈地争论指身为托运人的租船人没有提供「流动含水点」（「流动含水点」）及／或「可运输的含水量上限」（「可运输的含水量上限」）。它们是对货物安全载运的重要资料 ─ 参阅上文第33段所述《散货规则》第7.1.2段。
83) 船东代表大律师进一步辩称，即使中国境内没有用以测试的设备或设施，境外也有测试流动含水点或可运输的含水量上限的专门知识或设备，正如「Pioner Kamchatki」一案那样 ─ 参阅上文第44段。因此，租船人应可从境外取得流动含水点及／或可运输的含水量上限。虽然在境外需一段时间才能取得该资料和证书，但船东辩称，即使实际的含水量可能有变，但某一批货物的流动含水点及／或可运输的含水量上限是不变的。租船人代表大律师辩称，由于涉及延误而且货物来自一个大矿场，所以在境外进行这种测试是不切实际的（简略地在上文第76段述及）。
84) 本人认为此项事宜的决定并不重要，因为法律已规定了租船人或托运人有绝对责任在装运前提供有关货物危险特点的资料。如果租船人基于任何原因没有这样做，他们仍须负责，否则他们并没有履行普通法项下的责任。
(d) 托运人的通知内容是否足够／充足？一争论点
85) 本案件不是一宗关于托运人完全没有发出通知的案件。如果托运人完全没有发出通知，那么责任便很清晰，例如涉及未申报集装箱内载有危险货物的The「Kapitan Sakharov」(2000) 2 Lloyd's Rep. 255一案。本案涉及托运人于装货期间已发出通知的问题 ─ 参阅上文第6段。但船东辩称该通知有错误、误导及完全不足够。租船人则反指，托运人或租船人已向船长提供其实际管有的所有资料，而在任何情况下，即使没有通知，船长也应该知道硫精矿是一种有液化倾向的货物。
86) 船东对该通知的批评如下（与其对攻击租船合同的补充条款非常类似）：
(i) 「散装硫精矿」未能令船长知道货物的相关危险／风险，以便他在知情下作出是否载运的决定。
(ii) 「低于10%的含水量」无关宏旨。最重要的是流动含水点及／或可运输的含水量上限。含水量只在可运输的含水量上限已获提供的情况下才有关连。如果含水量低于可运输的含水量上限，货物便能根据《散装规则》安全载运。
(iii) 即使通知内已部份提及有关货物「移动」的危险（而非液化的危险），但它完全忽视和失实地陈述该风险。它只提到船舶在「暴风」时出现严重摇摆和拋动时才出现该风险。但事实上船舶的振动已能造成液化。
(iv) 倘若硫精矿在航行期间出现「移动」时，停船解决问题是不足够的。
(v) 船长无责任询问或查问托运人以取得资料。
87) 租船人对于通知的争论点现扼要地列举如下：
(i) 该通知是向一名「具经验和熟练的承运人或船长」发出的。承运人或船长被预期会翻阅《散装规则》，该规则会指出可运输的含水量上限的重要性，而承运人或船长会藉此察知含水量真的有可能超出可运输的含水量上限。
(ii) 租船人无责任指导船长如何处理海上风险。
(iii) 由于船长／船东对这批货物完全没有认识，而且也没有《散装规则》（更不用说翻阅了《散装规则》），托运人即使自发地提供更多资料（即使托运人可提供）对本案也没有什么分别。
(iv) 船长／船东应察知中方托运人在相关时候未能提供可运输的含水量上限，一如1998年1月份的装运那样。
88) 在开始时，本人想到Cooke on Voyage Charters （第2版）一书第6.53节所述的内容（已于上文第58段引述）。为便阅读，本人重述其重要部份如下：
在这里，主导的原则是托运人或承运人将予提供的资料，必须能够令一名具有普通经验和熟练的承运人察知运载所涉及的风险性质，以及让承运人对风险加以防范。「如果承运人可轻易发现货物的性质，承运人便无权期待任何有关货物性质讯息的传达。」另一方面，承运人也不会被预期为一名化学专家，或邀请一名化学专家，或诉诸于「抵触惯常商业运作的调查」，但毫无疑问，他会被预期翻阅国际海事组织的刊物及货物处理手册，以及船东通常翻阅的其他有关货物特征的资料。」（黑体文字是本人的强调部份）
因此，在应用该指导性原则于本案件时，本人首先要研究船东和船长于所有关键时候是否「具有普通经验和熟练」。
(e) 「五羊佳人」轮的船东与船长是否具经验和熟练的船东与船长？
89) 对于本人而言，本仲裁的其中一个令人印象深刻的情况，就是在口头聆讯中，船长或有关船员并无作证，亦无要求他们出席接受覆问。在涉及「五羊佳人」轮沉没的争议中，基于完全欠缺「船上证据」，可以理解的是，自然会导致租船人代表大律师猛烈评击。船东尝试解释，是因为时效已过，而船长和大副早已离职。船东的副总裁Chae Yeong-Gil先生乃斧山办事处的负责人，在事故的关键时候，负责处理海事事务及船舶管理。Chae先生于作证时说，曾联系「五羊佳人」轮的船长，但他拒绝作证。然而，却无提及曾否联系其他的船上事实证人。
90) 幸而具备了完整的汕头及斧山调查记录，见于本裁决书第23段、第25-31段。一如以上第26段所述，船东的船长以及船长／大副被裁断有过失，已导致刑罚或制裁。船长和大副的执照遭暂时吊销。
91) 调查记录，尤其是在斧山进行的较为详尽的调查，给本人强烈的印象，就是船东以及船长／大副均缺乏经验，并非熟练的人士。本人现极简略引述（除先前在以上第27-31段所述者外，另再简述）斧山区海运安全庭向船东和船长提出的一些问题。以下就是在提问「五羊佳人」轮的船长Yung Chul Yoo先生时的对话：
问： 船上有否《散货规则》？
答： 没有。
问： 在装货开始前，你有否收到关于货物的资料？
答： 没有。
问： 你有否要求你的公司提供关于货物的资料？
答： 当我汇报说，在上一次的航次中，同样的货物似乎有很高的流动性，我的公司便回答说，他们已要求托运人进行特别平舱。
…
92) 至于提问船东的行政总裁Bong Cheol Kim先生之代表Seung Gun Kang先生时的对话：
问： 你知道货物是甚么性质吗？
答： 不知道。在此事故后，我才知道该批货物是硫精矿，流动性很高。
问： 既然事先对货物的性质一无所知，你如何装货？
答： 我们在今年一月曾处理过此类货物一次，而其他船公司也载运此类货物，所以我们跟着做。
问： 假如你比较了解货物的性质，并因此向船长发出指示，你认为能否预防这次事故呢？
答： 能够。在此事故后，我们才知道该批货物必须由配备可移动舱壁的特别散货船载运。
问： 你的公司有否《散货规则》？
答： 没有。
问： 你认为发生此次事故，是否因为对货物判断错误？
答： 是的。
问： 你们的海务部门的主要工作是了解货物的性质、特性及其他资料，并安全地载运。对于你在这各方面一无所知，你会否感到应负上任何责任？
答： 你说得对。因此，从今以后，我们的部门将负责《国际安全管理》。
93) 至于提问Chae Yeong Gil先生时的对话：
问： 你是否知道该批货物属危险物品？
答： 本人知道由于该批货物是散装货物，所以，应小心处理。但本人并不知道该批货物属危险物品 ….，
问： 你知否该批货物是危险的？
答： 本人只知道我们需特别留心处理。
问： 有否因此原故而给船长任何文件？
答： 没有。
问： 在你的公司签订装运合同时，你们的航行队伍是否知道该批货物属危险物品？
答： （不作答）。
问： 有否任何方法可证实适装？
答： 没有。
问： 既然本国已有《特殊货品运输规则》，那么，为何你向日本代理查询〔国际海事组织〕规则？
答： 本人并不知道我国是否有该等规则。
问： 该批货物的含水量为10%。你曾否想过该批货物可能会移动？
答： 本人觉得由于可允许的含水量似乎是8%，故此，10%是颇高的含水量。但本人觉得8%是最高可容许的数字，而货物的通常含水量将低于8%。
94） 在本人席前进行的聆讯期间，Chae Yeong Gil先生（他是船东援引的唯一事实证人）极力破坏斧山调查的信誉。例如，他在提问时说：
「韩国海事调查部门有权调查任何事情。本人是指调查租船人及其他有关人士是无问题，但只调查船员，超越所能控制范围，只谈及船员以及「你们的错误是」...
因此，这是不公平的...这次海事调查的对像涵盖意外每项事情。这是可接纳的，但...这次海事调查只针对韩国船员，仅针对有限的当事人，故此...本人认为它不可信。
因此，这是一个问题。该调查只试图惩罚船员、惩罚船员，常常对船员不利或试图找出他们的错处。因此，每名船员都投诉这次海事调查...」
95) 本人不能接纳Chae Yeong Gil先生意图破坏斧山调查信誉的做法。虽然本人同意租船人没有在斧山调查中出现，无法反映事件全面状况或另一边的情况，但这亦不一定对船东和船长不利。例如，如果他们是介意而且急于避免受到制裁，他们可将问题归咎于当时不会在场抗辩的租船人。尤其是由于缺乏海上证据，本人必须指出本人非常重视斧山调查，对本人而言，该调查看来是全面而且肯定是同时期的。
96) 基于同一理由，本人同样地不接纳船东代表大律师在书面结案陈词中的争论点，他们指出负责进行海洋事故调查的官方机构这样做，其宣称之目的是提出建议以防该等事件重演，而不是追究责任。但如果本案实际上是追究责任的话，则就证据价值的问题而言，本人看不出有何分别。
97) 在听取Chae Yeong Gil先生的陈词后，本人必须承认，本人对他（工程背景）和他所属部门完全不认识《散货规则》和流动含水点及／或可运输的含水量水限有一个清晰的印象。他对有关硫精矿须「特别注意」或「预防措施」的知识仅限于（1）将货物平舱；以及关闭舱口盖防止雨水进入。本人觉得他显然不认识硫精矿货物涉及的「正常风险」。更重要的是，他同意如果他认识硫精矿货物，这次意外是可以避免的。根据斧山调查的记录，完全无认识的情况同样地出现于船长和大副方面。即使没有发出该通知，一名具有经验和熟练的船长应从货物的说明推论其「正常」的风险。本人不能接纳托运人在装货期间发出的通知并无增加船长警觉性的说法。
98) 在这情况下，本人不能同意「五羊佳人」轮船东和船长于相关时候具有经验和熟练以订立合约载运硫精矿货物。虽然船东的专家David Browne船长指有不少类似水平的船长，但本人认为不能将这一点列入考虑。在The 「Athanasia Comninos」(1990) 1 Lloyd's Rep. 277一案中，Mustill法官评论说：「当煤矿业已息微时，载运煤矿可能已成为一般海员的「失传艺术」。但Mustill继续说：「本人重申，本人发表以上观点时所采用的标准是谨慎和充分知情的海员，而不是普通海员的标准，...在任何情况下是一种错误的测试」。
(f) 托运人的通知内容是否足够／充足？-裁决
99) 在决定和裁定船长和船东在关键时候完全缺乏对货物的认识后，本人仍须返回有关托运人和租船人的通知内容是否足够／充足的问题。通知的内容（见第6段）与补充条款（见第3段）在某方面颇为相似。因此，如果本人在第75段中裁定补充条款有所不足，因为租船人从《散货规则》上知道流动含水点及／或从「Pioner Kamchatki」一案上知道可运输的含水量上限重要的情况下，应当透露由于中国没有该等设备／设施，以及他们不认识外国化验所，故未能提供该等数据，而且在未来也未能提供。以逻辑推论或为了达到一致的原则，托运人的通知内容应同样地不足够／充足以达至警告船长的效果。
100) 但本人觉得有一个重要不同之处。在补充条款方面，它构成最终租船合同／合约的一部份，据此，租船人试图将其风险转移给船东，但并不成功。我们须以狭窄和严格的方式对其进行诠释。但是，在该通知方面，我们所讨论的是有关于以下的一般性原则：「一名具普通经验和熟练的承运人从通知中能够察知载运所涉及的哪些风险性质和采取什么预防措施」。测试是有不同的。本人认为，即使托运人完全没有发出通知，一名「具普通经验和熟练」的船长应已从硫精矿货物的说明知道「正常」的风险，而且应翻阅国际海事组织的刊物／《散货规则》。所以，即使托运人的通知不足够，它应已增加了一些警惕。本人预期一名具普通经验和熟练的船长在装货时收到托运人发出该通知后，应当对本批货物的危险或不寻常之处加以警惕。他应向托运人查询有关流动含水点／可运输的含水量上限数据（本人不同意这做法是对船东施加了其向托运人进行查询的责任），或向可靠来源进行查询。在本人第88段中，该一般性原则说：「他无疑被预期会翻阅国际海事组织刊物和货物处理手册，以及船东通常翻阅有关货物特点的其他资料来源。」（黑体字是本人强调部份）。如果船长或船东有这样做，应不会发生「五羊佳人」轮沉没的不幸事故。但真相是他们对托运人的通知视若无睹。由于船上和船东的办事处均没有国际海事组织的刊物（《散货规则》），所以他们从未翻阅过该刊物。他们也应向最可靠而且在货物问题上获船东和船长普遍利用的来源查询，即他们的船舶保险及保赔协会(瑞典保赔协会)。但「五羊佳人」轮的船东却向其他韩国船东查询，此来源的可靠性无人知道、没有任何证据而且显然毫无用处。
101) 最后，托运人的通知毋须只限发出一次，而且被预期必须在单一通知中包含每项资料。可发出若干通知，加起来构成全面或较全面的状况，尤其是当船长作进一步调查和澄清后，这是一名具普通经验和熟练船长应做的事情。因此，在采纳一个较阔的观点和环境的事实后，本人裁定托运人的通知内容（至少于初期而言）应该视为充够／充足以警惕一名具普通经验和熟练的承运人，以便本案的船长作进一步调查、采取预防措施以确保安全载运，以及如果不安全，可拒绝载货。结果是租船人履行了其在普通法项下的责任。
(g) 根据1967年《失实陈述法》提出申索
102) 船东指称他们是被补充条款所载的误导性资料诱使订立本租船合同。船东指租船人知悉中国没有可用以测试可运输的含水量上限／流动含水点数据的设备、较早前的硫精矿货物曾出现问题、《散货规则》、「Pioner Kamchatki」事件、中国交通部颁布的暂行规则中规定含水量超过8%的货物不应采用普通货船装运，而且货物应为「使用止移板的货物」而不是「没有止移板的货物」。
103) 租船人抗辩时指称并无诱使船东，而租船人在任何情况下概无疏忽行为。
104) 这问题在某方面与较早前有关船东是否承担硫精矿危险货物产生的所有风险的事宜颇为相似。在全面考虑之下，本人在第78段裁定租船人没有成功地转移风险。不过，如果指租船人欺诈地或疏忽地作出失实陈述，则是另一回事或标准。首先，租船人有意隐瞒资料从而令租船人可以租用「五羊佳人」轮的指称未能说服本人。正如本人在第75段所述，补充条款是由租船人提议，而且租船人在租船时自发地向船东提出的。不过，本人同意租船人应当更自发地说，但要再自发多少则有争议性。由于租船期间的时间有限，租船人不可能自发地说和透露全部有关《散货规则》、「Pioner Kamchatki」事件以及其他有关硫精矿的资料。从逻辑角度来说，租船人会觉得与他们谈判的船东应熟识其业务，在共同负责的情况下确保安全载运硫精矿。
105) 在本裁决书第76段及其他段落中，本人曾表示租船人在租船期间应该透露由于中国没有测试流动含水点／可运输的含水量上限的设备／设施，故无法提供该等数据，而且在装货期间亦不会有该等数据。本人认为，假如租船人在租船期间已有这样说，本人认为该项披露足够而不存在失实陈述或只讲出「一半真相」。但在本案中，本人信纳即使租船人已作出此项披露，对船东也没有什么分别，因为船东在斧山调查中承认他们不认识流动含水点／可运输的含水量上限数据和《散货规则》的重要性或价值。Chae Yoeng Gil先生在提问期间表示，如披露的含水量并非低于可运输的含水量上限而且硫精矿属危险货物，租船部门是不会订立船舶的租船合同的。但本人不认为Chae先生可代表租船部门发言，也没有任何证据显示租船部门对本批货物和《散货规则》有更多认识。
106) 最后，正如本人所述，本人不会因船东完全对这批货物欠缺认识而给予船东优待，以及相应地调高租船人的责任，尤其是关于向船东透露或知会的责任。我们必须进一步体会到在进行租船合同谈判期间，船东不会被阻止要求更多资料。上文第3段所援引的补充条款至少应引发一名谨慎的船东要求更多资料。但船东看来不爱寻根究底。因此，本人裁定船东没有被诱使而订立本租船合同，即使补充条款欠缺一项租船人知道而船东不知道的重要资料。
(h) 中国进出口商品检验局在装货期间取样及计算含水量
107) 聆讯期间花了很多时间听取中国进出口商品检验局测量员陈活珍先生提供的证据，他以视像会议方式作供。船东的专家证人王建平教授也深入地处理此方面的问题。
108) 陈活珍先生的证据主要涉及货物堆、在船上移动以及取样方法。王建平教授其后似乎对取样方法作出让步，认为是恰当或可接受的。但是王建平教授不同意中国进出口商品检验局的计算。租船人代表大律师在书面结案陈词中表示，在「五羊佳人」轮上的货物真正含水量，超过中国进出口商品检验局所计算的含水量。
109) 本人承认未能说服本人此事项有何相关性或重要性。双方当事人可能也注意到这点。本人发现双方代表大律师的书面结案陈词中只作简略评论。正如第71、76等段落所述，在1998年6月时并无对中国没有测试流动含水点和可运输的含水量上限设备／设施的争议。比利时拥有这方面的测试设备（「Pioner Kamchatki」的样本也在该国测试），此外，加拿大、澳大利亚等地也有这种设备。在中国，这种设备只在2000年提供。如果没有这些重要数据，即使中国进出口商品检验局的含水量数据完全准确，对已发生的事情也没有什么分别。如果本人必须对此事作出裁决，本人会认为船东未能成功地向本人证明中国进出口商品检验局的含水量9.48% 的数据过低或不准确。
(i) 成因
110) 倘若本人对于托运人和租船人在装货期间发出通知是否足够／充足的裁决有错，本人将继续处理成因方面的争议，至少会简略地处理。主要来说，「五羊佳人」轮上装载的硫精矿是否导致船舶沉没的直接原因，而且没有打破因果关系呢？
111) 船东或船长的过失或疏忽可能打破因果关系的说法不应有任何争议。在The 「Athanasia Comninos」(1990) 1 Lloyd's Rep. 277一案中，Mustill法官裁定船长违反安全载运的责任，例如容许易爆气体泄漏来源的存在，而且没有抽气。他的裁决如下：
「总结而言，本人重申，本人发表以上观点时所采用的标准是谨慎充分知情的海员，而不是普通海员的标准…本人并非表示Gerakas船长怠慢或懒惰；他没有令本人觉得他是这类人。不过，由于他们的认识不足，Gerakas船长和他的下属因没有小心地载运煤这类货而带来这次灾难。基于这个理由，对定期租船人提出的诉讼…裁定败诉。」
112) 在「五羊佳人」轮方面，租船人攻击船舶的不适航，以及船长的疏忽／过失打破了因果关系链及／或构成船舶沉没的主因。在处理此等争论点时，本人可将船长的行为分为两个时期或方面。第一个时期是在黄埔装货期间，而第二个时间则是当船舶已出现倾侧后的航行期间。
(j) 装货期间 – 具经验和熟练的船长对测试硫精矿方面的反应
113) 本人同意装货期间有很多危险标志或警告字眼，它们应该会令一名具经验和熟练的船长进而确定货物的含水量、流动含水点和可运输的含水量上限。约定的「硫精矿」货物的具体说明是重要的警告。托运人的通知（尽管资料不完整）则是另一警告。在上文第27段，斧山调查也披露了船长和大副在平舱时注意到推土机因陷入过多水份的货物而无法运作。「五羊佳人」轮的船长和大副都忽略这些标志或警告。这是可以理解的，因为他们不认识《散货规则》、硫精矿的正常危险以及流动含水点／可运输的含水量上限。本人觉得谨慎的船长即使没有从托运人方面取得进一步资料，应当在这时候采取进一步行动确定货物的安全载运，而且肯定是在启航前采取这些行动。
114) 在聆讯过程中，船长被建议可采用几种测试方法，现简述如下：
1) 掷向墙壁；
2) 用罐或园筒容器测试；
3) 跳跃测试；
4) 抓起一把货物。
这些无疑是原始甚或非常原始的测试方法，而且不保证取得准确结果。在使用正确方法取样的情况下，由适当和胜任的化验所进行测试，无疑是最准确的方法。但在本案涉及高含水量货物的极端情况下，本人相信这些测试方法（或其任何一种）可以对安全载运的可能性提供指引。
115) 本人特别相信「用罐或园筒容器测试的方法」，《散货规则》也认可这种方法，该规则第8条的内容如下：
第8条 – 可液化的货物：测试程序
8.1 附录D建议的测试程序规定以下各项须由化验所决定：
1 将予装载的物料具代表性的含水量；及
2 该物料的流动含水点和可运输的含水量上限。
8.2 如果未能对将予装载的物料进行化验所测试，而船上有适当的风干炉和天秤，则可以根据附录D第D.1.1.4.4段指定的程序对将予装载的物料进行辅助性检查测试。适当部门批准的其他直接测量特别物料含水量的方法，也可以为此目的而使用。凡含水量高于或接近可运输的含水量上限，应于完成化验所测试后才接受该物料。
8.3 如果船长基于安全装运对物料外貌或状况有疑问，则可以在船上或船埠旁使用下列辅助方法进行检查测试，以大约厘决流动的可能性：
用园筒形的罐或类似容器（0.5至11 能力）装载物料样本装至半满。用单手拿起该罐，从0.2米左右的高处用力掷向坚硬表面（例如坚固的桌面）。每隔1至2秒重覆这程序25次。然后检查表面有没有自由液面或流态。如果出现自由液面或流态，应在接受装载前将物料进行附加化验所测试。
8.4 附录D建议的测试程序反映参与拟备该附录的国家大部份的意见。不过也可以使用其他被适当部门批准为同样可靠的方法。
116) 本人觉得《散货规则》第8.2段预期未能进行化验所测试的情况，例如在关键时候的中国及／或印度等其他可装载精矿的地方。《散装规则》之后建议采用辅助性检查方法。第8.3段跟着就有关使用园筒形的罐作辅助性测试方法向船长提供详细指引。
117) 「五羊佳人」轮的船长基于明显原因没有进行该等测试。如果有进行一种或多种测试，很难猜测其结果。船东指「五羊佳人」轮上的货物被称为「极端个案」 - 参阅船东的结案陈词第125段。正如租船人代表大律师所述：「一个人不会取得假性肯定，但却可能取得一个假性否定」。经全面考虑后，本人相信如果船长有进行一种或多种测试，「五羊佳人」轮上固有的危险可能会显现出来。
(k) 装货期间 – 具经验和熟练的承运人为安全载运作出的准备
118) 各证人在口头聆讯期间，有证人认为在按照上述各段确定固有危险后，可采用若干建议或潜在的方法确保安全载运，证人主要是代表船东的David Browne船长及代表租船人的Guo Xiangcheng船长。简单来说，这些方法如下：
1) 掘井。
2) 装袋。
3) 临时舱。
4) 纵向舱壁。
119) 代表租船人的Guo Xiangcheng船长的证据具说服力。他是广东海洋船务公司（Guangdong Marine Shipping Company）的领导船长。在受雇于该公司前，他任职于广州海洋船务公司（Guangzhou Ocean Shipping Company）为一名海事监督及高级海事工程师。他在海运硫精矿方面拥有不少经验。他提及的其中一种预防措施是掘井，以便排走货物因液化而产生的表面水分。在他作证尾声时，本人要求他提供可采用的其他预防方法。他提及使用大塑料袋放进1／2吨货物，然后一行行叠起积载。他也提到以往使用的一种「笨拙」方法 – 建设「方块」，但这方法已不再被采用。
120) 船东的专家王建平教授看来也认可这种方法或预防措施。他在其证供或报告中说：
「在中国涉及海运硫精矿的意外很少。大连海事大学及其他学术机构在1990年代在这方面进行很多研究。从这些研究工作发展的安全程序（例如木井排水法）在多份刊物中刊登，但没有太多的硫精矿承运人所使用。在这次意外发生前，这些技术已发展得很好，而本批货物的托运人*于装运时应认识这些技术...」
* 附注：应由「托运人」或「船东」处理此项工作受到争议。Guo Xiangcheng船长作证时表示这属于船员的工作。但本人在此不决定应由谁人负责。本人要在此就成因作出裁决。「五羊佳人」轮是由船长在海上操作而非托运人操作。
121) 船东的专家证人David Browne船长在其证供中已处理另一个称为「临时舱壁」的方法。当被问到这种装置如何运作时，David Browne船长回答如下：
「如果船舶有这类东西，便能进行这种方法。它可减低所有货物在船上横移的可能性。但它们非常大和重，须花长时间建造，而在任何情况下，船舶不会获批准有这种装置。」
122) 重要的是，《散货规则》内载有以下内容：
7.2.2 配备特制装置的货船
「7.2.2.1 可使用配备特别设计的手提分隔物的货船载运含水量超过可运输的含水量上限的物料，以限制货物在可接受范围内的任何移动。
7.2.2.2 这些特别安排的设计和安放位置，应不但足以限制高密度散装货流动所产生的巨大力量，而且也需要将货物在横向地流过货舱时产生的潜在倾侧移动减至可接受的安全水平。配合此等要求所提供的分隔物不应使用木料制造。
7.2.2.3 也有需要加强船舶结构中用以束缚货物的部份。
7.2.2.4 特别安排方案被视为必要，而作为设计依据的稳定状况详情应取得船舶注册国家行政部门批准。在该等情况下，有关的船舶应携带行政部门的批准证明。」
123) 本人在这次仲裁中毋须就高度技术问题作出裁决。但本人明白到在船舶准备航行方面，可采取一些暂时或临时措施或预防措施，尽管船舶载运的是含水量高的硫精矿危险货物。本人觉得这样做会涉及高成本、费时和麻烦。如果「五羊佳人」轮的船东为这份租船合同采取暂时或临时措施，船东可能会损失金钱，因为船东在固定运费期间没有将此等措施考虑在内。但是，就船舶及其船员的安全而言，这些措施是无关的考虑事项。
124) 基于上述原因，本人相信如果「五羊佳人」轮的船长具经验和熟练，即使托运人没有提供流动含水点／可运输的含水量上限，他应能确定本批货物不适宜航行，并且会采取某些预防措施甚或拒绝载运。故此，本人裁定船长的疏忽及／或不作出行动打破了船舶沉没的因果关系链。
(l) 航行期间 – 出现倾侧后采取适当步骤
125) 在航行期间，当船舶在1998年6月29日0030时出现倾侧后（参阅第10段），船长采取若干行动（或不采取行动）直至「五羊佳人」轮最终于当日1725时沉没，这方面受到船东及其航运专家Eric Edmondson强烈批评。被指为错误或疏忽的部份行动或不采取的行动现摘录如下：
(i) 在「五羊佳人」轮沉没前，沿线有很多设有足够设施的避难港可提供协助，例如黄埔、香港、蛇口、盐田、大亚湾和惠州。船长应靠泊船舶避险。
(ii) 船舶与船东之间缺乏任何有效的通讯方法。
(iii) 当船舶倾向一侧9度时，其主轮机发生故障。
(iv) 离开黄埔前没有计算船舶稳定性、进行注入和排出压舱水的「游戏」、未能减速或停船以减低振动和运动等。
(v) 各项无法解释及没有记录的航导改变等。
126) 有关避险港方面，租船人代表大律师在结案陈词中指出，当船舶仍在香港时，如果船长已及早检查货物并发现液化时，船长可停止航行。即使没有把握这次机会，当船舶在1998年6月29日0030时开始倾侧时，船舶应折返香港。船长也可以前往盐田、大亚湾及其他避难港。
127) 本人的观点受船东的航运专家证人David Browne所接纳。部份在提问期间的相关问题与回答如下：
问： …你可否告诉我…船舶在午夜时大约在哪里？船舶在过了午夜约30分钟后又大约在哪里？
答： 可以。大约14里；位置大约是横栏岛东北14里。
……
答： 过了午夜约30分钟后…距离横栏岛17.7里。
……
问： 对。如果船舶流动，你应停船。在当时，他们应可轻易地折返香港。我欣赏你说香港岛而非香港…他们可前往盐田…
答： 对。我已将它们全部标记在这里。盐田 - 在讨论合适的港口时，我可以感觉到它开始移动。我不知道盐田港在1998年的所有设施，但它大致上是一个集装箱和气体港口。
问： 他们可以前往的另一地点是大亚湾，他们在大亚湾可以或不可以靠泊，直至有大量拖轮及其他协助为止，因为我相信 - 对，它是一个油轮码头。
答： 是。
问： ...它们在当时非常接近所有这些地点？
答： 是。
128） 至于「五羊佳人」轮的船长为何未能前往很容易前往的避难港，船长的证人David Browne船长提出以下解释：
「在首次倾侧其间（发生于午夜左右及约12小时后的中午），船舶只相对地倾侧了较少的斜度（5度）。船长表示他是 - 据我从他所说的作出推论 - 他知道遇到问题，而且他也知道须处理该问题。但我阅读他的供词后，我觉得他认为可以解决该问题。在12小时内只倾侧了2度。」
129） 作为一名前海员，本人通常会容忍船长在处理困难情况时的轻微和可理解的疏忽。尤其是本人不应凭后见之明作出判断。但在本案中，David Browne船长提出只是两次轻微倾侧5度，以及船长会有信心处理问题的解释却未能说服本人。正如本人在第12-16段的简略解释，这是更严重和特别的情况。「五羊佳人」轮向右舷倾侧，然后突然倾向左舷，之后又突然向右舷倾侧。用压舱水方法平衡的做法只短暂见效。此外，货舱内的货物被观察到出现液化，船东也获知会此事实。斧山调查中有特别发现，而本人相信该调查是准确的。船长在调查中承认他不认识硫精矿货物的性质，本人认为，如果船长认识硫精矿货物的性质，即使只有些微认识，他应可察知该危险情况是超乎他所能控制的。而本人认为最佳的解决办法是立即前往最接近的避难港以取得外界协助。
130） 据本人从证据所作推论，另一个可能解释是除非得到船东的允许甚或指示，否则船长不愿或不能作出此项决定。这种做法在紧急关头是不能接受的。在场的船长应能自行立即作出决定。此外，在本案中，由于诵讯延误，而且「五羊佳人」轮的船东本身对硫精矿货物完全无知，根本不会或可预期会发出有用的指示。但这却损失了拯救船舶的宝贵时间。
131） 我们可将该情况与「Pioner Kamchatki」的情况（参阅本裁决书第42段）作比较。该案的裁决如下：
「在4月3日0520时左右，船长发现船舶向左舷倾侧6度，而且倾斜越来越严重。故此，船长决定将船舶靠泊避险。他向中国海上搜救中心及中国海洋服务代理发电报求援。在0640时，船长下令更改航向及折返新华湾的锚地。船舶在1405时抵达...当时船舶向左舷倾侧约9度时...」
虽然没有清楚特别指明，但根据船东的居籍（位于俄罗斯），以及基于事件属偶然发生，本人相信「Pioner Kamchatki」是自行决定求助及改变航向以前往避难港的。船舶结果获救。
132） 最后，本人提述本裁决书第30段及指出斧山调查作出和记录对船长作出类似的强烈批评。
133） 基于此项单一原因，本人裁定船长在航行时的疏忽及／或不采取行动打破了船舶沉没的因果关系链。这是本人对失去「五羊佳人」轮近因的观点。它不但在时间上与沉没接近（与船上装载硫精矿相比较），而且也是产生作用或重大的原因。
134） 故此，毋须处理针对船长有关航程期间的其他批评。本人只简略处理这部份的批评。对于船舶与船东之间缺乏任何有效通讯方法的批评，它是一项无关或不重要的批评，因为本人认为船长应在场作出航行及安全的决定，而不是交由身处舒适办公室的船东决定。
135） 至于当船舶在1998年6月29日1310时左右向一边倾侧9度时，船舶的主轮机出现故障方面，这情况显然阻止船舶前往一个合适的避难港。本人接纳船舶在该种情况下不应出现故障，以及船东没有就船舶并非因不适航而沉没方面履行举证责任的论点。但本人不肯定这一点有什么关连。本人认为，未能前往合适的避难港（更不用说已到达），是船长迟疑不决所致，不是主轮机故障所致。在1455时，船长向船东发出的电报，仍然说：「需于邻近港口再平舱和吹干货物。请尽速回应。」此外，如果船长／船东确实决定前往避难港，即使船舶发生故障，应该仍可安排救助／拖带的。
136） 致于在黄埔启航前未能计算船舶稳定性方面，本人不肯定它有什么关连，因为问题与船舶的负稳定无关，而是与硫精矿液化有关。
(m) 船舶的不适航
137） 本人只需简略地处理这问题。它对于本人针对船东而作出的裁决没有太大帮助。本人接纳「五羊佳人」轮从黄埔启航后在某几个主要及有关方面不适航，这是船东应负的责任。虽然整件不幸事故是由硫精矿货物固有的危险所触发，而从表面来看，应该是租船人的问题，但是船东的责任在于未能为船舶提供适当人员及为船舶出海作好准备，即为船舶提供胜任船员和给予适当的航行指示（当中应包括有关船上货物的性质）。船舶毕竟是由船长负责在海上操控，而不是由租船人负责的。正如本人作出的裁决（例如本裁决书第118段），虽然租船人已在船上装载固有危险的货物，但船长实际上是可以及时地采取一些有效的预防措施。
138） 双方当事人对于Gencon 94的除外／免责条款是否相关出现争议，该条款包含在租船合同第19条。现援引该条款（第C1.2条）如下：
「船东的责任条款」
「对于货物灭失或损坏或延迟交付货物的责任，船东只须在货物基于船东或其经理个人没有尽力令船舶在各方面适航和确保船舶适当配备工作人员，设备和物资，或船东甚或经理人个人行为导致的货物灭失、损坏或延迟负责。
对于其他原因导致的货物灭失、损失或延迟，船东则毋须承担责任，即使因船长或船员或船东在船上或岸上雇用的其他人士的疏忽或过失所致，而彼等的行为，如非有本条款的规定，船东是需要承担责任的；或即使因船舶于装货或起航或在任何时候的不适航所致。」
139） 租船人在开审书面陈词第29段提出有关这条款的论点：
「Gencon 94」第2条腐蚀了有关货物灭失或损坏或延迟交付货物方面绝对承诺的效力：参阅Voyage Charters第11.7段的讨论，故此，在租船人提出这类申索方面，如果船东或其经理因个人没有尽力使船舶在各方面适航，船东才须对不适航承担责任。但是，Gencon第2条没有提及任何有关租船人提出货物灭失或损坏或延迟交付货物以外事宜的申索，或船东其他方面的责任：Voyage Charters第11.70段。」
140) Cooke on Voyage Charters一书第11.70段的开首部份说：
「第一段的措词一方面与第三段不同，另一方面又与第二段不同。第一段指「货物灭失或损货或延迟交付货物」，而第三段所指的「损失」清楚地暗示为「货物的损坏」；至于第二段则显然更广泛地指一般性的「任何其他原因产生的灭失、损坏或延迟」。
该书的作者之后援引The 「Dominator」(1959) IQB 498一案。
141) 但是，根据本人的理解，Gencon 94表格已删除了第三段或第2条的部份内容。因此，本人不能肯定The 「Dominator」一案是否相关。船东代表大律师在其书面结案陈词中第109及110段，很有说服力地指出第2条后半部份并无任何内容将其效力仅局限于货物灭失、损坏或延误方面。
142) 本人仍对于Gencon 94版第2条是否有任何判例或裁决存有疑问。本人也对于该条款可用作攻击武器或是防卫工具存有疑问。在本人拟备裁决书的过程中，有意邀请双方当事人（尤其是租船人）作进一步陈词。不过，鉴于本人较早前作出的裁决，这问题不再重要或有必要；本人不会这样做以节省时间和费用。双方当事人审阅本裁决后，如果希望本人对此事作出补充裁决，则在听取双方当事人进一步陈词后，本人乐意这样做。
(n) 赔偿金额
143) 由于本人裁定船东须承担责任，故此船东的申索自然被撤销。但是为了完整起见，尽管无这个必要，本人将会评论两个申索项目。首先是船舶的灭失。就本仲裁而言，本人不接纳船舶的真正价值是其投保的价值。一般船舶可以投保不足、超额投保甚或没有投保。这问题涉及另一份独立合同。本人接纳Galbraiths估值的1,350,000美元金额。租船人的专家证人Eric Edmondson船长也对船舶的价值提供了一个数字，该数字也相距不远。不过Edmondson并非一名专业船舶经纪。
144) 对于另一项金额较大的申索，本人遇到较大问题。这是关于收货人（LG Metals）根据提货单所提出的货物索赔，船东已支付申索十足价值的60%作出和解。船东在其书面结案陈词中认为此项和解合理：「在韩国进行有关该项申索的抗辩既浪费时间又昂贵，而且与所有诉讼一样，都涉及风险问题。」但本人觉得单以这个原因（这是全世界都会碰到的诉讼问题）难以证明和解是否合理。从表面来看，这是一宗涉及危险货物的案件，船东对货物申索应该具有强大的抗辩理据。当然，斧山调查发现的事实起了决定性的作用。由于欠缺较佳的证据，本人不作推测。不过，本人必须重申，本人对该和解是否合理有很大存疑，因为它是涉及申索总额60%的重大和解。本人不接纳船东对其合理性作出的证明。
结论
145) 本人现重申本人作出以下的裁决作为结论：
(A) 本人不接纳「五羊佳人」轮的船长和船东为具备经验和熟练。
(B) 本人裁定托运人在装货期间发出的通知（虽然欠缺若干重要内容），应可作为向「五羊佳人」轮船长发出警告的初步通知，使船长利用《散货规则》、船舶保险及保赔协会（瑞典保赔协会）等可靠来源作进一步检查或调查。
(C) 本人裁定船长对货物性质欠缺认识，未能在装运期间及开船出海前采取任何预防措施，故此打破了因果关系链。
(D) 本人进一步裁定当船舶倾侧及发现货物液化后采取不适当及／或疏忽的处理方法，打破了因果关系链。
(E) 本人裁定船东须承担责任，并撤销其申索。
146) 在事件发生后，根据讼费的一般原则，船东应负责其本身及租船人在本仲裁的讼费。不过在聆讯结束时，本人被要求押后对讼费表态。因此，本事项在本裁决书中仍未有决定。
147) 本人已对本「部份仲裁裁决」的费用评定及确定为港币596,150.00元。当中包含非正审工作、5天的聆讯及拟备本裁决书。双方当事人须共同和个别地首先支付费用给本人。
完